车主为了省汽油，买了一辆新能源汽车，花了 26 万左右，可才开了一个月，电池包外壳上的一个卡扣断了。他开车到 4S 店，要求只修卡扣，却被告知要把整个电池包给换了，维修价要 13 万。

一个卡扣的价钱，只是几十元而已，可以单独修，最后要掏 13 万换电池包，这实在让车主吓了一大跳。这一维修，不但车贬值了，还要掏出车价的一半维修价，他实在难以接受。而这个卡扣，也掀开了新能源车辆维修市场的遮羞布。

面对离谱的维修报价，车主尝试与官方售后沟通，希望单独更换外壳卡扣。售后人员却坚持表示高压密封结构破坏后无法恢复出厂标准，必须整体更换电池总成。

车主随后向保险公司申请理赔，理赔员查验车辆后同样犯了难，电芯完好无损，仅凭几十元的卡扣断裂就赔付十三万元更换电池总成，理赔金额远超事故损失，三方陷入僵持。

这种小磕碰引发巨额维修费的困局，引发了社会对新能源汽车售后维保法规与定损标准的考量。在 2021 年 7 月 22 日，国家市场监督管理总局公布了修订后的《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，即总局令第 43 号，并于 2022 年 1 月 1 日实施。

新规明确将动力电池、驱动电机等核心部件纳入三包保障范畴。依据《家用汽车产品修理更换退货责任规定》第十九条，包修期内零部件出现质量问题，修理者应当承担免费修理责任。

厂家以高压密封存在安全风险为由拒绝局部维修，是基于电池包一体化结构的安全考量（消保法第十九条为经营者对商品瑕疵的告知义务）；

但将易损卡扣与电池包做成不可拆卸的一体化设计，也引发讨论，触及《中华人民共和国消费者权益保护法》第十条关于消费者享有公平交易权利的规定。

保险定损环节的困境也促使监管制度加速完善。中国保险行业协会于 2021 年 12 月 14 日发布了《中国保险行业协会新能源汽车商业保险示范条款试行》。

在 2022 年和 2023 年期间，中国再保险集团联合中国汽车工程研究院等机构，推进新能源汽车电池定损与检测标准制定，建立起针对电池外壳损伤的分级定损机制。

依据《中华人民共和国保险法》第二十三条，保险人应当及时核定保险事故，同时《中华人民共和国保险法》第五十七条规定了被保险人为减少损失所支付合理费用的承担责任。

专属保险条款的落地，也在推动改变售后对检测数据垄断的现状，防止小伤大换的过度理赔。

从技术标准来看，工业和信息化部于 2020 年 5 月 12 日批准发布了强制性国家标准 GB 38031-2020《电动汽车用动力蓄电池安全要求》。

随后在 2023 年至 2024 年期间，工业和信息化部组织中国汽车工业协会及企业专家，进一步研究动力电池的可拆解性与可维修性标准。

电池外壳微小损伤就要整体报废的维修模式，也引发行业对于民法典第九条绿色原则、产品维修经济性的讨论，同时涉及《民法典》第六百一十五条、《产品质量法》第二十六条关于产品质量的相关规定。

在法律法规、保险定损标准和国家标准的约束推动下，比亚迪、宁德时代等行业龙头企业，也在后续研发中探索模块化、更便于维修的电池外壳设计方案。

车主与售后及保险公司的维保博弈，最终推动了整个新能源汽车售后维修体系迈向标准化与法治化。

信源：中国经济网