运-20，为什么不能改成“民航客机”？ 军用运输机可以“临时拉人”，但要想拿到FAA/EASA适航证、在商业航线里挣钱，就必须把升阻比、舱门、地板、防火、寿命、维护间隔全部推倒重做——与其在运-20身上动“大手术”，不如直接研制C929或者继续买波音空客更省钱。 1. 气动与机体架构“天生反客运” 运-20采用“宽体+短机身+高机翼+T形尾”的军用布局，巡航马赫0.55-0.6，升阻比≈16；同量级客机A330neo升阻比达到20。要改客机必须先“拉长变细”以降低浸润面积、换低阻机翼——等于把中央翼盒、主承力框、后机身全部推倒重来，工作量与重新设计一架新机无异。 2. 适航门槛“从零开始” 军用运输机的抗毁、抗弹片、抗电磁脉冲设计，与民航强调的“乘客生存、疏散、无毒烟雾、防火15分钟”完全两套标准。运-20现有舱门为侧向货舱门，净宽3.8 m，不满足民航90秒全撤离要求；机身地板为承载30 t坦克的加强地板，质量比客机地板重约1.8 t，要减重就必须重新设计地板梁和龙骨，相当于把机体主承力路线全部重新计算取证。 3. 经济账“飞得越多亏得越惨” 按公开数据测算： - 空重110 t，商载50 t，如改成150座客机，需减重约18 t才能与A330-200空重相当； - 四台涡扇-20巡航油耗≈11.2 t/h，比同量级双发客机高40%； - 改装费用估算需25-30亿美元（不含适航取证），而买一架全新A330-800目录价仅2.4亿美元； 结果就是“座公里成本”比现役宽体机高55%以上，没有任何航空公司愿意接盘。