11年前，墨西哥不讲信用撕毁中国300亿高铁订单，2.7亿违约金只愿赔810万，可恨的是不到1年，墨西哥再次毁约。而在2020年，墨西哥终于发现这个项目没中国不行，又找上了门来，我国答应了吗？ 说来这件事确实让人窝火，时间回到2014年，墨西哥城到克雷塔罗的高铁招标信息一公布，就立刻吸引了全球所有顶尖工程公司的目光，大家都盯着这块“肥肉”不肯松手。 毕竟这可不是什么小项目，而是墨西哥建国以来最大的基础设施工程，线路全长210公里，设计时速高达300公里，建成后将成为拉美地区第一条真正意义上的高速铁路，当时的预算折合约37亿美元，换算成人民币差不多300亿。 而且这个项目不只是单纯的建设，还要求中标企业连带承担五年的运营维护工作，相当于从设计、施工到后期运营，全程一手包办。 更关键的是，墨西哥当时给出的招标条件，卡得死死的，苛刻到让人难以理解。他们明确要求，所有竞标企业必须在短短两个月内，交出一套完整的项目方案。 这套方案既要保证技术达到全球顶尖水平，能适配墨西哥当地的地质环境，又要把建设和运营成本压到最低，同时工期还得尽可能缩短，确保项目能快速落地。 这样矛盾又苛刻的要求，就算是常年做高铁工程、经验丰富的国际老巨头，看了之后也犯了难，根本找不到兼顾所有条件的突破口。 当时参与竞标的，有日本三菱、德国西门子、加拿大庞巴迪这些全球知名的工程大厂，这些企业在高铁领域深耕几十年，技术和经验都十分雄厚。 他们专门派出核心团队，花了好几天时间研究墨西哥的招标条件，反复测算工期和成本，可最后都无奈选择了撤标，甚至公开表示，这根本不是正常的招标，而是变相的刁难。 要知道，墨西哥城到克雷塔罗沿线地质复杂，光是完成完整的地质勘探，至少就需要三个月时间，两个月的时间，连地质勘探都做不完，更别说拿出一套涵盖设计、施工、运营、维护的完整方案，根本不现实。 就在所有国际大厂纷纷撤标、无人敢接招的时候，中国铁建牵头，联合中国南车以及墨西哥本土四家企业，组成了一个四百人的国际联合团队，主动承接了这个难题。 为了按时交出合格的方案，团队成员分成多个小组，24小时连轴转，一边派人前往墨西哥当地实地考察地质、测绘线路，一边在国内加班加点设计方案、测算成本。 光是最终提交的标书，就装了8个箱子，重达2.1吨，里面详细涵盖了所有技术细节和成本核算，完美满足了墨西哥的所有苛刻要求。 2014年11月3日，墨西哥交通和运输部正式宣布，由中国铁建牵头的联合体成功中标，这个消息传来，国内铁路行业一片欢腾，这也是中国高铁“走出去”真正意义上的第一单，对后续中国高铁开拓海外市场，有着重要的示范作用。 当时中国进出口银行，还特意表示，将为这个项目85%的建设资金提供融资支持，全力保障项目推进。可谁也没想到，仅仅三天后，墨西哥就以“外界质疑、国内有压力”为由，单方面撤销了中标结果，毫无征兆地撕毁了订单。 按照当时的合同约定，墨西哥单方面撕毁订单，需要向中方支付2.7亿人民币的违约金，可面对这笔合理的赔偿，墨西哥却耍起了无赖。 他们的交通运输部副部长公开表示，经过法律团队评估，只愿意支付约810万人民币的赔偿，理由是只承担中方投标期间的差旅费、办公费等基础开支，对于中方投入的人力、技术研发等成本，一概不予认可。 更可恨的是，不到1年时间，也就是2015年1月，墨西哥重启了这个高铁项目的招标，还确认有包括中方在内的5家企业有意参与，可仅仅16天后，他们又再次出尔反尔，宣布无限期搁置这个项目，相当于第二次毁约，彻底寒了中方的心。 之后的几年里，墨西哥试图自己推进项目，还找过其他国家的企业合作，可要么技术不达标，要么成本太高，项目一直处于停滞状态，当地民众对高铁的期盼，也一次次落空。 直到2020年，墨西哥终于意识到，这个高铁项目，没有中国根本不行，其他国家要么没能力满足所有要求，要么报价太高，根本无法落地，于是，他们再次主动找上门来，希望能和中国重新合作，重启这个高铁项目。 面对墨西哥这样反复无常、不讲信用的请求，我国最终没有答应重启原有合作，而是明确表示，愿意在平等互利、遵守契约精神的前提下，重新洽谈合作事宜，绝不会接受单方面的苛刻要求和无理违约。 后来，由于墨西哥始终无法满足平等合作的基本条件，加上当地政局变动，这个高铁项目最终还是没能重启。 而中国铁建当时虽然遭遇了违约，但也并没有受到太大影响，后续成功开拓了东南亚、欧洲等多个海外高铁市场，用实力证明了中国高铁的技术和可靠性，成为了全球高铁领域的标杆。