近年来，江苏省铁路建设一路高歌猛进，“轨道上的江苏”已基本成形。截至2024年底，全省铁路营业里程达4730.7公里，其中高速铁路运营里程超过2500公里，设区市全部通动车，县域“半小时到南京”覆盖率超过90%，沪宁、宁杭、徐宿淮盐、连淮扬镇等多条干线织就了横贯南北、承东启西的“钢铁脊梁”。

在“十四五”攻坚、“十五五”谋篇的关键节点，江苏正由“主动脉”向毛细血管般的城际、市域（郊）铁路延伸，力图把更多县级节点拉进长三角“1小时通勤圈”。虽然如此，就在这片热潮中，一条早在2022年就完成可研审查、被常州、泰州两市寄予厚望的城际铁路——常泰铁路，却在2025年10月收到了一份“搁浅”回复：有网友在网上留言平台咨询关于常泰铁路的进展。对此，江苏省铁路办公室进行了回复——常州至泰州城际铁路，目前不具备上报可研批复的条件。

常泰铁路北起盐泰锡常宜铁路泰兴站，向南经常州新北、武进，终至寨桥线路所接入盐宜铁路，新建线路全长约78.95公里，设计时速250公里及以上，估算总投资约171亿元（不含跨江大桥）。其功能定位十分明确：在泰州与常州间拉出一条“直线”，结束两地铁路绕行南京的历史，同时将泰兴、靖江等苏中经济强县（市）直接引入苏南高铁网，形成江苏中轴纵向客运新通道。2021年，《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》正式将常泰铁路纳入“十四五”实施项目，常州、泰州随即成立专班，2022年完成预可研、可研审查并与国铁集团接轨咨询，2023年初步设计、定测、环评、洪评等前置要件同步推进，可谓“万事俱备，只待批复”。

然而，2023年下半年起，项目节奏悄然放缓。江苏省铁路办在当年11月的答复中首次提到“需结合相关规划进一步明确路网功能定位和技术标准”。此后一年，常泰铁路几乎“隐身”，直至近期，江西省铁路办在官网正式回应网友问询：因常泰铁路两端均接入在建的盐泰锡常宜铁路，与其互为平行线路，按照国家“严格控制建设既有高铁平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路”的规定，项目功能定位、建设迫切性等问题尚需进一步论证，目前不具备上报可研批复的条件。

除政策红线之外，常泰铁路的“尴尬”还在于节点工程——常泰长江大桥。这座世界最大跨度公铁两用斜拉桥已经在2025年9月9日正式投入使用，下层四线铁路中已为常泰铁路预留通道。大桥总投资超百亿元，若铁路部分长期闲置，势必引发“资源浪费”质疑。网友测算，即便盐宜铁路按最理想工期2029年底建成，再经过至少3—5年运营培育，客流密度达到80%设计能力也已是2033—2035年，加上常泰铁路自身4年左右的建设周期，下层铁路通道真正投用至少要等到“十六五”末期，相当于“空等十年”。因此，近期坊间出现“铁路通道暂缓、先改人非通道”的呼声，希望让大桥下层先行服务慢行交通，缓解两岸通勤压力。

面对政策“天花板”，地方政府并未放弃。江苏省铁路办在回复中留下“彩蛋”：下一步将结合“十五五”铁路规划编制，联合常州、泰州继续优化常泰铁路的功能定位、技术标准和建设时机，待条件具备后推进前期工作。业内分析认为，常泰铁路要“突围”不外乎三条路径：

1. 等待盐宜铁路建成并达到80%能力利用率后，作为“复线”或“分流线”再行报批，但时间成本巨大；

2. 调整线位，避开与盐宜铁路完全平行，例如从溧阳南向接入宣城，融入即将开工的宁杭二通道，形成“常州—宣城—杭州”新路径；

3. 降标定位，以“都市圈快线”或“市域（郊）铁路”身份重新立项，时速降至160公里，兼顾通勤与城际功能，从而跳出高铁平行线限制。

无论哪种方案，常泰铁路短期内都难以开工建设。对于期待“高铁一响，黄金万两”的沿线县市而言，这份“不具备上报条件”的官方回复，如同为一堂生动的“规划与政策风险”公开课：在铁路建设从“大干快上”转向“精准施策”的新阶段，功能重合、定位不清的项目，哪怕桥梁已经就位，也可能被政策“一票否决”。未来，常泰铁路能否在“十五五”乃至“十六五”期间找到合规、合理、合情的出路，仍需时间与智慧给出答案。