原以为咱们的C919客机也算不小了，可相比波音、空客得其他机型基本是垫底的存在，那么C929研发的怎么样了？ 很多人吐槽C919“小”“垫底”，其实是找错了对比对象，用它跟安-225比，本身就不公平。   安-225是苏联1988年试飞的巨型运输机，专门用来运航天设备，机长84米，翼展快90米，载重量250吨，堪称飞机里的“巨无霸”。   更可惜的是，这架世界最大的飞机，2022年已经被俄军摧毁，现在全世界都找不到第二架。   C919是客运飞机，安-225是特种运输机，一个拉人一个运货，就像拿轿车跟货车比大小，根本没有可比性，纯属瞎抬杠。   再说说跟波音、空客的客运机型对比，C919确实不算大，但它从来没想着跟波音777、空客A380比个头。C919定位是单通道干线客机，跟波音737、空客A320是同级别的，主打中短航程，适配国内大多数航线。   它的混合级客舱能坐158人，全经济舱最多能坐174人，标准航程4075公里，刚好能飞北京到新加坡，增大航程也才5555公里，本来就不是为了跨洲际长途飞行设计的，说它“垫底”，纯属不懂行的片面评价。   而且C919也有自己的优势，它采用先进的气动布局，比同类机型减阻5%，噪声比国际标准低10分贝，碳排放也少12%到15%，运营成本更低，对航空公司来说特别实用，并不是大家口中“一无是处”的机型。   大家之所以吐槽C919“不够用”，核心还是期待中国能有一款真正的宽体客机，能跨洲际飞行，能跟波音、空客的宽体机型掰手腕，而承载这份期待的，就是咱们的C929，也是大家最关心的重点。   C929的研发之路，其实早在2017年就开始了，一开始并不是咱们独自研发，而是跟俄罗斯合作，当时项目名叫CR929，由中俄联合航空制造集团相关人员共同推进，目标就是打造一款自主可控的宽体客机。   可合作没持续多久，2023年的时候，中国商飞展示的 CR929 模型已移除俄罗斯 UAC 标志，间接证实俄方已退出合作，一时间网上议论纷纷，有人说C929项目要黄了，还有西方媒体趁机嘲讽，说中国根本没能力独自研制宽体客机，等着看我们的笑话。   他们万万没想到，俄方退出后，中国不仅没放弃，反而直接将项目更名为C929，转向完全自主可控研发，硬生生把“困境”变成了“机遇”，而中国商飞组建了一支深耕航空领域多年的核心研发团队，扛起了宽体客机自主研制的重任。     很多人不知道，宽体客机的研发难度，比C919高了不止一个档次，宽体客机需要更长的机身、更大的机翼，还要能实现跨洲际飞行，对航电系统、动力配置、机身材料的要求，都是顶级的，全世界没几个国家能搞定。   中国商飞的研发人员，没有被困难吓倒，俄方退出后，他们重新梳理研发方案，攻克了宽体机身设计、远程动力适配等关键技术，一步步推进项目。   截至2026年2月，好消息终于传来，C929已经完成了设计定型，进入生产准备阶段。   现在的C929，已经确定了航电等核心系统的供应商，风洞试验也顺利启动，各项研发工作都在有序推进，它的标准布局能坐280人，最大航程可达12000公里，能直接从北京飞到纽约，真正实现跨洲际飞行。   更让人振奋的是，C929在2026年新加坡航展上，还提前亮相了静力试验机型，虽然不是最终交付版本，但机身外观、结构设计已经基本定型，流线型的机身兼顾了气动性能和燃油效率，颜值和实力双在线。   有人可能会问，既然C929这么厉害，为什么不一开始就研制它，反而先搞C919？其实这是中国航空人的智慧，一步一个脚印，先攻克单通道客机的技术，积累经验，再向宽体客机进军，不盲目冒进，才能走得更稳。   之前嘲讽C919“垫底”的人，大多是只看个头、不看定位，忽略了C919的战略意义。它的成功，打破了波音、空客在干线客机领域的垄断，让中国大飞机实现了从无到有的突破，也为C929的研发奠定了坚实基础。   西方国家现在是真的急了，他们没想到中国能在这么短的时间里，独自推进C929的研发，一旦C929实现商业化运营，就会抢占他们的宽体客机市场，打破他们的技术垄断，这也是他们一直嘲讽我们的原因。   从C919到C929，中国大飞机的每一步，都走得异常艰难，却也异常坚定，背后是无数研发人员的默默付出，是赵春玲这样的总设计师的坚守，他们用智慧和汗水，一点点实现着中国的航空梦。   中国大飞机的发展，从来不是一蹴而就的，也不是为了跟谁比个头、争面子，而是为了掌握核心技术，摆脱对西方的依赖，让中国的天空，翱翔着中国自己研制的飞机，这才是我们真正的目标。   大家对此有什么看法呢？欢迎各位在评论区留言！