如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。   C919很早就获得了中国民航局的适航证，从2023年5月首次商业飞行至今，已经安全飞行超4万小时，承运旅客突破245万人次，国内订单也累计超过200架，在咱们自己的天空下，它飞得稳、飞得安全，早已褪去了“新手”的青涩。   可偏偏在国际市场上，它却步履维艰，核心症结就是那两张欧美国家手里的适航证，成了卡脖子的关键。   目前全球最有话语权的适航证，就是美国联邦航空局的FAA适航证和欧洲航空安全局的EASA适航证，这两张证几乎相当于全球航空市场的“入场券”，没有它们，C919就不能执飞欧美航线，更没法卖给全球大多数航空公司。   更关键的是，全球90%以上的飞机租赁公司，都不愿碰没有欧美适航证的机型，一旦没人租赁，C919就算造出来，也可能面临闲置的尴尬。   最让人憋屈的是，C919拿不到适航证，根本不是技术不行。   2025年11月，欧洲航空安全局的试飞员专程来到上海，亲自试驾了C919，最终给出的评价是“性能良好，安全可靠”，只不过有一些软件方面的小问题需要调整。   可即便如此，欧美还是拖着不发证，甚至搞起了双重标准——他们给C919设置了二三十项特殊审查项目，拿着放大镜找茬；可当年波音737 MAX出事复飞，只接受了5项审查，空客的新机型也才3项审查。   明眼人都能看出来，这根本不是为了安全，而是为了保护波音和空客的市场地位，怕C919抢了他们的饭碗。   波音作为全球航空巨头，它的市值高达一千八百多亿美元，业务遍及全球各地，靠着欧美适航证的话语权，长期垄断着全球干线客机市场。这些年，波音就算出过安全事故，也能靠着欧美当局的偏袒顺利复飞，继续在全球赚钱。   而C919就算在国内做得再好，只能局限在国内市场，最多通过双边协议，进入文莱、印尼这些认可中国适航标准的国家，根本没法在全球范围内和波音正面抗衡。   波音的市场是全球的，而C919的市场暂时只能是国内的，两者的体量差距摆在这儿，没有欧美适航证，谈何干掉波音？   当然，咱们也不用过度悲观，C919就算拿不到欧美适航证，也不是没有出路。如今它已经开通了国内20余条航线，覆盖长三角、京津冀等主要经济圈，客座率稳步提升，已经能在国内市场打破波音和空客的垄断，让咱们不再完全依赖外国飞机。   而且中国商飞也在加快推进国产化，国产发动机CJ-2000的研发正在稳步进行，还在开发加长型、高原型的C919，满足不同市场需求。同时，咱们也在和更多国家签署双边适航协议，慢慢开拓国际市场。   C919的崛起，从来都不是一蹴而就的事。没有欧美适航证，它没法干掉波音，但它能在国内站稳脚跟，能带动咱们整个大飞机产业链的发展，能让中国成为全球第三个能自主研制大型喷气式客机的国家，这已经是很大的突破。   未来，只要咱们坚持自主创新，把技术做得更硬，把国产产业链完善好，就算欧美一直不给适航证，C919也能走出一条属于自己的路。   而这一切，需要时间，更需要我们的耐心和支持。