很多人还在问，为什么去年政策出了这么多，价格战还是停不下来。其实看一眼行业利润就知道答案了。

按照乘联会和行业协会口径，2025年中国汽车行业利润率已经降到4%左右，比前几年明显下滑，利润总额同比也是下降的。卖得多，但不赚钱，甚至越卖越薄，这是一个很危险的信号。

从去年3月开始，国务院到各级主管部门陆续出了很多稳行业的政策，客观说，这些政策确实起作用了，但作用主要是：延缓价格战，而不是阻止价格战。

这个我在去年6月、9月、10月、12月都反复说过：从去年年底开始到今年，才是真正的硬仗阶段。现在看到的价格战，不是情绪战，是结构战。

为什么政策只能“缓”，不能“改”？核心就两个词：产能过剩 + 动能转换。

一边是新的优势企业在扩产，产能甚至限制了它们的销量；另一边是处在劣势的企业还不愿意退场，还在用原有产能和过去积累的渠道、品牌、金融能力继续打。结果就是：新势力在冲，旧势力在扛，中间市场被反复挤压，排名剧烈波动。

从产能角度看，25年已经开始有一些退出、兼并，但远远没到真正出清的阶段。现在更像是“试水期”，不是“清算期”。

监管层其实并不是不知道价格战会继续，他们更担心的是：价格战叠加非常规手段：比如过度举债、主机厂压榨供应链、拖欠账款、用金融工具去补贴销量。一旦这种方式蔓延，竞争就会从商业竞争变成风险竞争，这才是监管真正要防的东西。

这才是25年政策的核心目的，就是为了砍出防火带，保护产业基础，仅此而已。

还有一个很现实的问题：内需并没有被真正打开。中国乘用车市场依然卡在2300万辆左右，去年看起来增长不少，主要是8万元以下低价车暴涨。但这块本身就不赚钱，甚至是亏钱的。

所以你看到的是：销量涨了，利润没涨，销售额和前一年差不多，行业反而更累。

价格战想真正退场，理论上只有几条路：一是需求大幅增长，比如市场做到2700万甚至3000万辆（乘联会甚至认为内需的合理范围是4000万，这种我就冷笑之），但前提是经济明显上行；二是颠覆性技术，因为破坏性创新本身就会推动产业整合和旧产能迭代，现在看还远；三是海外市场消化产能，但现在已经进入出海2.0阶段，要建厂、要本地化，节奏没那么快，目前我们还是希望在这个迭代转换的过程中能够多帮中国本土的产能，尤其是供应链的产能能够多出一些。最后一条就是更激烈的兼并和退出，这是一条偏硬着陆的路。

所以我还是维持原来的判断：今年大概率是价格战的最后一年，但不可能很快结束。很多矛盾，要在今年这一轮真正摊开。

现在看着很乱，其实是在挤泡沫。真正危险的不是价格战本身，而是价格战背后的金融化和债务化。这一点，比单纯降价要严重得多。

剩下的，就只能慢慢看了。