缓过劲来的俄罗斯“翻脸不认人”？2025年，中俄间的贸易突然“降温”，一纸关税新政，直接把中国汽车关税从15%抬到了38%，中方出手让俄冷静！   俄罗斯海关署早在 2024 年底就发了公告，从 2025 年元旦开始，进口汽车的关税系数调到了 20% 到 38% 的区间，清关成本跟着涨了，不同价位车型差了 1067 卢布到 3 万卢布不等，中国汽车确实受影响最大。   可要说这是 “翻脸不认人”，就得结合整个市场的情况来看 —— 这不是专门针对中国，说白了是俄罗斯本土汽车产业在 “自救”。   俄乌冲突之后，欧美日韩的车企陆续从俄罗斯市场撤了出去，中国汽车正好抓住这个空档，很快把市场空白补上了。   2024 年的时候，中国汽车在俄罗斯的市场占比一度冲到六成，到 2025 年第一季度，俄罗斯进口的新小轿车里 85% 都来自中国，比吉尔吉斯斯坦、白俄罗斯这些次要来源国多太多了。   但俄罗斯一直想搞进口替代，本土车企借着政策的东风慢慢起来了。   2025 年前十个月，俄罗斯本土汽车卖了 65.76 万辆，市场占比直接拉到 55%，比两年前翻了一倍还多。   特别是电动汽车领域，虽然整体销量降了 38%，但本土品牌的占比从 20% 涨到了 32%，这明显是政策扶持的结果。   更核心的是俄罗斯面临的经济压力。2025 年他们的通胀率到了 10%，基准利率一直维持在 21%，汽车贷款的年化利率更是飙到 30%，老百姓手里的钱购买力越来越弱，本土车企要是没人扶一把，很可能撑不住。   所以除了涨关税，俄罗斯早在 2024 年 10 月就把汽车报废税提上去了，涨幅能到 70% 至 85%。   就拿大排量进口车来说，车龄超过 3 年、发动机排量 2 到 3 升的，报废税从 130 万卢布（约合人民币 11.4 万元）涨到 237 万卢布（约合人民币 20.8 万元），快翻了一倍。   这其实是给所有进口车设门槛，不只是盯着中国。   这么一来，中国对俄罗斯的汽车出口确实受了冲击，2025 年前三个季度只出口了 35.77 万辆，比去年同期少了 58%，墨西哥也趁这个机会，取代俄罗斯成了中国汽车的第一大出口国。   但真要说中俄汽车贸易 “降温”，其实不太准确。俄罗斯对中国汽车的依赖还在，只不过从 “纯进口整车” 变成了 “本地化生产”。   中国车企早有准备，哈弗早就把在俄罗斯的生产组装全链条搭好了，从零件到整车都能在当地完成；   吉利则是把大部分零部件从国内运过去，再在俄罗斯当地组装；奇瑞不光在建独立生产线，还跟俄罗斯本土的 UAZ 汽车厂合作代工。   这些本地化的布局，正好能对冲关税上涨的成本。而且俄罗斯本土车企虽然份额涨了，技术短板却没补上，核心零部件还得靠进口。   就说工程车辆，中国重汽、陕汽的产品在俄罗斯的市场占比，从 2022 年的 5% 涨到了 63%，这种刚需根本不是关税能拦住的。   碰到这种关税调整，中方没搞简单的反制，反而走了两条务实的路子。   一方面是深化本地化合作，黑龙江自贸区特意跟俄罗斯的汽车产业链对接，帮车企解决零部件通关、售后网络搭建这些事儿，把 “出口整车” 变成 “出口技术和零件”，既保住了市场，又减少了贸易摩擦的风险。   另一方面是优化出口布局，既然俄罗斯市场门槛高了，就重点攻墨西哥、阿联酋这些新兴市场。   2025 年前三个季度，对墨西哥出口了 41.07 万辆，对阿联酋出口 36.78 万辆，整体出口量反而涨了 21%，压根没受单一市场波动的影响。   更重要的是，中俄之间的沟通机制一直在起作用。两国本来就有经贸混委会这个沟通渠道，围绕关税调整的谈判就没停过。   俄罗斯自己也清楚，本土车企短期内离不了中国的供应链。像 KAMAZ、GAZ 这些本土大厂，受制裁后连发动机的关键零件都得从中国买，真把中国车企逼走了，本土市场反而会断供。   所以这次关税调整更像个 “谈判筹码”，不是要 “决裂” 的信号。中方通过把产业链绑得更深，让俄方明白，贸易合作是双方都占便宜，不是哪一方单方面依赖另一方。   2025 年这次关税调整，是俄罗斯搞产业升级和中国车企全球化过程中躲不开的博弈。   中国汽车在俄罗斯市场，从之前的快速占市场变成现在沉下心来做深耕；俄罗斯则从被动接受进口，变成主动引导市场方向。这种变化不是贸易降温，而是朝着更成熟的合作模式走。   就跟之前中国能靠土壤成分鉴定大豆原产地一样，现在应对关税调整，靠的是把产业链抓牢、把市场布局做活，这才是最务实的贸易智慧。