我们实际上都已经默认，只要生活在城市，就一定会发生堵车，就像默认四季更替、昼夜轮回一样自然，却很少静下心来认真思考，造成堵车的原因究竟是什么。

是单纯的车多？还是道路不够宽？

似乎所有人都先入为主地给出了肯定答案，但现实中却有一个反常的现象：一座城市的道路越宽，道路规模越大，反倒越容易出现堵车的情况。

对比之下，一只小小的蚂蚁，它们通常以庞大的群体行动，觅食、搬家、筑巢，密密麻麻的蚁群在地面、草丛、墙角穿梭，路径狭窄且复杂。

可如果你仔细观察，就会发现，不管蚁群在什么区域内活动，不管是宽阔的地面还是狭窄的缝隙，这些小生物好像从来都没有发生过拥堵，没有出现过蚂蚁停滞不前、互相阻挡的情况。

这背后究竟有哪些不为人知的机制在发挥作用？

同样，每座城市究竟又因为触发了哪些机制，才使得堵车越来越严重，即便不断拓宽道路、增加车道，也难以从根本上缓解？

城市的堵车从来不是车多和路窄那么简单，这一结论早已被无数城市的交通现状和专家研究证实。

先来看城市拥堵的普遍情况，我们每个人都能直观感受到，现代社会汽车的保有量越来越多，尤其是随着居民收入水平的提升，私家车成为了大多数家庭的代步工具，城市道路上的车辆数量以肉眼可见的速度增长。

与此同时，城市规模不断扩大，新区不断开发，人口持续向城市聚集，出行需求也随之激增，早晚高峰的车流、平峰期的零散车流，交织成一张庞大的交通网络，拥堵似乎成为了城市发展的必然产物。

不可否认，车辆增多和出行需求增长是堵车的重要诱因，其底层机制确实是越来越多的车辆出现在了同一个区域、同一条道路上，超出了道路的瞬时通行能力。

但你有没有想过，车辆在城市内运行的时候，明明有红绿灯疏导车流，有交通标志划分车道，不同的路段也有不同的交通规则，甚至有交警现场指挥，每辆汽车似乎都在按照规则行驶，那为什么还会在一些特定路段就堵住了呢？

这背后的因素从来不仅仅是车多和路窄，哪怕道路修得越来越宽，拥堵的情况也依然会出现，甚至会愈发严重。

就以北京为例，如果你去过首都，就会发现这座城市的道路是全国乃至世界上最宽阔的城市之一，主干道多为双向八车道、十车道，平均路宽超过了14.5米，道路网络四通八达，覆盖了城市的每个角落。

可即便是这样，北京的主干道依旧常年拥堵，早晚高峰的拥堵指数常年居高不下，甚至在平峰期，一些核心路段也会因为突发情况或车流集中而陷入停滞，有数据显示，北京市民平均通勤时间超过40分钟，拥堵时甚至能达到1.5小时以上。

而另一座外国城市东京，其道路条件与北京形成了鲜明对比，东京的道路平均宽度只有6米，城市内四车道的道路占道路总规模的比例仅为1%，大部分路段都是双向两车道，甚至有些老城区的道路狭窄到只能容纳一辆车通行。

但即便道路条件远不如北京，东京的拥堵程度相对却更低，市民平均通勤时间比北京短近10分钟，即便在高峰时段，车流也能保持缓慢但持续的推进，很少出现长时间停滞的情况。

这样的对比是不是显得很反常？

其实围绕城市规划和交通拥堵的问题，专业人士早已进行过深入的思考和研究，而且还有一个专业的词汇来形容这种“道路越宽、拥堵越严重”的现象，叫做布雷斯悖论。

布雷斯悖论是由德国数学家迪特里希·布雷斯在1968年提出的，他通过数学建模证实，在一个交通网络中，增加一条或多条道路，反而会导致整个网络的通行时间增加，交通拥堵加剧，而拆除部分道路，反而可能改善交通状况。

简单来说就是，道路越宽、车道越多的城区，堵车的现象往往更加严重，这种看似反常的现象，背后却有着清晰的逻辑支撑，并非偶然。

城市规划专家程德宏曾在谈及城市治堵时提出，城市交通规划缺乏前瞻性，总是“慢半拍”，跟不上城市发展和人口增长的速度，这也是导致拥堵的重要原因之一。

他以重庆内环高速为例，高峰时段车辆集体“趴窝”已是家常便饭，但外环高速的车辆却相对稀少，核心原因就是内外环之间缺少足够的连接通道，道路“毛细血管”不够丰满，车辆无法高效转移，只能扎堆在主干道上，即便主干道宽度足够，也难以承载集中的车流。

除此之外，程德宏还提到，人行便道规划滞后、红绿灯设置不合理等问题，也会加剧拥堵，比如在繁忙的交通节点采用人行横道过街，相比天桥或地下通道，会大幅降低车辆和行人的通行效率，而红绿灯摆布位置不当、转换时机僵硬，会导致车辆集体减速，引发“激波”现象，即便没有事故，也会造成拥堵。

除了规划层面的问题，驾驶员的利己行为也是触发布雷斯悖论的关键因素。

中科院物理所的研究指出，高峰时段的交通本质上是一场非合作博弈，每个驾驶员都会优先选择自己认为通行时间最短的路线，也就是利己原则主导下的决策，而这种个体的最优选择，最终会导致整个交通网络的效率下降。

比如，当一条宽阔的新道路建成通车后，原本行驶在其他路线上的驾驶员都会纷纷改道，涌向这条新道路，导致新道路的车流量迅速饱和，甚至超出其通行能力，而原本拥堵的旧路线虽然压力减轻，但新道路的拥堵却会比旧路线更加严重，整体通行时间反而增加。

这样的案例在全球范围内并不少见，1990年纽约关闭城市中心区的42街后，原本预计的交通噩梦并未出现，反而交通客流有所改善；2005年首尔拆除清溪川旁的六车道高速公路后，不仅改善了环境，还显著提高了城市交通速度；德国斯图加特曾修建新街道缓解市中心拥堵，却导致拥堵加剧，最终拆除该道路后，交通状况才得以改善。

这些案例都印证了布雷斯悖论的合理性：城市里的人每天的出行需求是相对固定的，而思维方式也存在共性，对于那些道路较窄、通行不便的区域，大家都会主动绕行，于是这些区域反倒不会出现严重拥堵；反过来说，越是道路宽阔、看似通行效率高的区域，大家都会优先选择从这里通行，大量车辆集中在一片区域内，拥堵也就不可避免。

还有交通工程师提出，城市道路的通行效率并非单纯由宽度决定，而是由“路网密度”和“连通性”共同影响，相比宽阔但稀疏的路网，密集且连通性好的窄路网，反而能更好地分散车流，减少拥堵。

东京之所以拥堵程度较低，核心就是其路网密度高，即便单条道路较窄，但道路数量多、连通性好，车辆可以通过多条路线到达目的地，不会过度集中在少数主干道上，而北京虽然主干道宽阔，但路网密度相对较低，大量车流只能挤压在主干道上，自然容易拥堵。

此外，限速标准不合理也会加剧拥堵，重庆交通委员会的程德宏曾指出，一些双向六车道、八车道的道路，部分路段限速仅30、40公里，这种过低的限速不仅会造成道路和能源浪费，还会导致车辆行驶速度差异过大，引发协调矛盾，进而加剧拥堵，限速标准应当结合路况、人车流量等实际情况科学制定，才能充分发挥道路资源的作用。

其实想通了城市拥堵的底层逻辑，也就能够明白蚂蚁为什么在活动中不会出现拥堵了，两者的核心差异，就在于“个体自主性”与“群体统一性”的平衡的能力…