中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌得就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。 高铁虽说是个 “电老虎”，可巧就巧在，中国这十年把太阳能、风能玩得特别溜。2023 年光伏装机量冲到 4.9 亿千瓦，顶得上 22 个三峡电站；风电装机超 4.8 亿千瓦，一年发的电够全北京用 12 年。更绝的是电价，内蒙古光伏电每度 0.25 元，青海风电才 0.22 元，比好多地方居民用电还便宜。因此，别家还在为油价涨跌揪心时，咱们的高铁早接上了这 “白菜价” 新能源，成本优势简直开了挂。 而，这 “电老虎” 的胃口还成了好事。2024 年全国高铁一年要吃掉 600 亿千瓦时电，正因为要喂饱它，新能源产业被推着猛跑。比如，甘肃酒泉风电基地以前有 15% 的电白白浪费，兰新高铁一扩容全用上了，当地风电价降到每度 0.2 元，比三年前便宜四成。同时，高铁一个劲儿建，等于给光伏、风电找了稳定 “大买家”，2023 年单因高铁需求新增的新能源装机量，就够再建 3 个三峡电站。 反观廉价航空，命门捏在航油上。航油成本占运营支出的 35%，价格动 10%，利润就跟着晃 20%。2022 年国际油价疯涨，国内廉价航空没辙，停飞了两成多航线；可同一时间，高铁不但没减班次，还多开 300 多对临客。这其中的差别，就在于能源能否自己说了算 。高铁六成电来自风电、水电，剩下的靠煤炭储备稳价；航油却七成靠进口，价格全看别人脸色。 再看覆盖能力，高铁更是碾压。因为建个机场至少要 1500 亩平地，还得躲着山脉、居民区，所以全国通航机场也就覆盖六成百万人口城市；而高铁站却能往山里钻、往城里挤，覆盖率已达 94%。拿云南元阳哈尼梯田来说，没通高铁时，从昆明过去要么坐 5 小时盘山公路，要么花 400 块飞红河机场再转 1 小时车；2023 年弥蒙高铁一通，高铁站就在景区门口，2 小时直达，票价才 58 块，一年游客量直接翻两倍。 其实，这事儿还得看国情。美国机场多，像佛罗里达州迈阿密周边（面积约上海七成）就有 10 座机场，航空运力够，因此对高铁没需求。但中国不一样，人多分布广，需要更普及的交通方式，高铁正合适。日本新干线又贵又麻烦，东京到札幌要 1120 元还得转普铁，而机票才 800 元，可日本那小国土没法跟中国比 。 咱靠大规模建高铁摊薄成本，带动沿线产业的本事更是独一份。 不仅如此，高铁还能让低价电的好处钻进产业链。比如郑州高铁新城的电子厂，从深圳用高铁运原料，每吨运费 200 块，比航空便宜六成，全程电控温还让损耗率从 8% 降到 3%；同时，厂里接高铁电网余电，每度 0.23 元，比工业电价便宜一成七。这种 “交通 + 电力” 一起压成本的事儿，航空周边想都别想。 毕竟航油再便宜，也带不动工厂电焊机、流水线一起降价啊。 如今，全世界都往 “电时代” 奔，新能源汽车、智能工厂都需要海量电力拉低成本。高铁一年用的 600 亿千瓦时电，看着多，却间接让光伏板价十年降了八成多，风机成本降六成多。比如青海光伏电直供兰新高铁，每公里成本再降一成八；内蒙古风电并入京沈高铁，一年省的电费够建 50 个充电站。这种正向循环，航油根本追不上。 所以说，中国当初不瞎搞廉价航空，沉下心铺高铁网，不是没看见航空的好，而是算明白了大账：电力成本下降是定局，谁能把这趋势变成交通优势，谁就能握住未来。现在高铁网越来越密，电价越来越低，这一切都在说明：这条路，走对了。
