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新能源时代汽车设计也迎来了新的转变，新能源车不再需要发动机和变速箱了，也不需要进气口了，但对风阻的要求更苛刻了。这些既给新能源车的设计提出了新要求，也提供新的设计空间。

不过每当一辆新车出来，网友们总是喷的多，赞的少。有人说这是因为网友们越来越众口难调，有人说这是一个缺乏设计大师的时代，但其实新能源车的设计，确实还面临一些先天的难点，今天我们就来聊聊，新能源车在设计上面临哪些痛点。

电机不够紧凑

我在之前一期内容中讲到过《汽车造型设计上的“高级感”》，其中有一条就是前悬长度。

在油车时代，采用横置布局的买菜车的动力总成都集中布置在前轴以前，所以前悬都必须做得很长。

这种设计不仅影响美观，还影响前后载荷平衡，我们常说的“前驱车容易推头”，就有它的一份功劳。

而到了电车时代，虽然甩掉了发变这俩包袱，但很多电车的前悬依旧很长，尤其是对比那短短的L113时。

原因在于，99%的电车都采用了平行轴电驱。其电机和减速＆差速机构呈平行关系，而传动半轴则恰好又从后者的两端延出。

也就是说，电驱系统的电机部分，只能选择靠轴前还是轴后，而布置到轴前的原因，又主要是为了保证座舱空间。

由此，不仅前悬长了，电车的前后轴荷又变成了“头重脚轻”，这又浪费了原本动力电池底置带来的低质心优势。

那么有什么解决办法呢？可以参考一下大洋彼岸特斯拉Model S的竞争对手Lucid Air。它采用了不太常见的同轴电机，也就是转子轴和减速器同轴布置。

同轴电机的优点，首先就是提升空间利用率，不仅座舱空间保证了，也不侵占车头的空间，还可以带来更大的前备厢容积。

与此同时，转向机的位置也不必受制于电驱系统的结构了，由此就可以实现转向机前置+刹车卡钳后置的经典设计，不仅更有豪车风范，也能提升过弯稳定性和制动性能。

另外，同轴电机还能把负荷均匀地摊到前后轴上，如此前后负荷比就更加平均，驾驶电车时的车身动态表现也相对更均衡。

但话说回来，Lucid的前悬对比L113也相对更长，这也反映了电车自己的一套设计逻辑：车头长度开始让位于车厢长度，而更长的车厢服务于更大的车内乘坐空间，以及下方容量更大、结构更安全的动力电池。

电池太厚

很多人对电车的造型接受不能，最主要的一点原因就在于他们实在是太“厚”了，有些纯电轿车的车身高度几乎能和SUV看齐，看起来非常违和。

而除了影响造型设计，太过厚实的车身也会影响车身的空气动力学，进而影响到电耗。

这其中的问题主要在于，底置的动力电池占据了一部分的垂向空间，导致电车的车身高度不得不跟着膨胀，才能保证足够宽敞的座舱空间和足够安全的离地间隙。

绝大多数的动力电池，都是基于电芯-电池模组-电池包这样由里到外的结构包裹而成。其中电芯又是垂直摆放的，就像把5号干电池立起来摆放一样，很占空间。

而像冬天盖的一层层棉被一样，为了保证电池安全，电池模组和电池包又会采用夹层设计，这样就又会层层加码，让电池厚上加厚。

那么有什么办法能降低电车的车身高度呢？上汽飞凡提供了一种思路，就是把电芯放倒，也就是所谓的“躺式电芯”。

这种布置方式的目的不仅是在于降低车高。要知道电池热失控失火的一大主要原因，就是单个热失控的电芯通过“亲密接触”影响周围的其他电芯，从而辐射到整个电池包内的电芯，导致起火自燃。

而对比垂直摆放的电芯，躺倒的电芯彼此之间接触面积更小，也就是说只要稍作隔断，就能更简单有效地抑制热失控的扩散，安全性还更高了。

具体到使用了躺式电芯的车型，像飞凡F7、MG Cyberster的车身高度，就比同级别的电车要更低一些。其中飞凡F7的车身高度目测只比捷豹XEL高一点，MG Cyberster则完全看不出一点电车的影子。

除了放倒电芯，更多车企把降低车高的方式放到了简化电池包的结构上，不止做到了“打薄”，还做到了“减肥”，进一步优化了电耗和整车性能。

比如阿维塔12采用了CTP电池技术，也就是省去了电池模组这一层包装，直接用电池包来包裹电芯。此外，阿维塔12还对电池对应乘客脚部的位置进行了掏空处理，让后排乘客的坐姿能像油车一样更舒展，这一点改变就非常“高级”。

比如比亚迪海豹，它采用的CTB技术省去了电池包的“上盖”，不仅车身更低趴了，整体的抗扭刚性也提升了。

还有特斯拉和零跑使用的CTC技术，这个更加极端，直接把电池模组和电池包这两个包装全省去了，只用一个“托盘”把电芯集成到车身下部，相当于电池就是底盘，我们就直接坐在电池上。

悬架太高

刚才提到的车身“厚”，其实还体现在一个地方，就是车头。以下图为例，轮拱上沿到车头上端的距离越短，车身姿态看起来就更“高级”。

有些电车就不太注重这一点，而问到原因时，大家普遍理直气壮，“因为我的前悬使用了更高级的双叉臂结构，所以需要占用更多的空间”。

车头厚有什么问题吗？当然有，除了刚才提到的美观，电车这种高速吃瘪的角色，更需要好的空气动力学来优化电耗，而厚实的车头显然就不利于这一点。

对比常见的麦弗逊悬架，双叉臂最明显的不同之处，就是多了一套上控制臂，这使得它可以获得相对更好的抗侧倾能力和轮胎抓地性能。

不过，双叉臂也有很多种类，目前电车使用最多的，是高位双叉臂，它的上控制臂与羊角的连接点大多位于轮胎上方，就需要占用更多的垂向空间。

如此来看，电车的车头更厚，是不是就没有办法解决了？当然不是！作为玩弄双叉臂的老手，奥迪就有两种解决方法，且都完全适用于电车。

第一种是在对应上控制臂上方位置的塔顶处开一个大洞，这样上控制臂就有了足够的摆动空间，车头也能做得更低矮，兼顾高位双叉臂的性能和造型设计的美观。

特斯拉Model S、阿维塔12也采用了这种设计，所以我们可以看到，这几台车的侧面姿态都非常优美，没有那种过分厚实的感觉。

第二种是升级控制臂结构，拆分成2根一字型连杆。这样做的好处是改变了原本转向主销的位置，给了上控制臂“往回缩”的机会。

换句话说，上控制臂就不必再延伸到轮胎上方了，只需要缩在轮拱深处也能获得与之前一致的性能表现。

另外，由于可调节范围更广了，这种双球节的双叉臂结构的性能调校上限，还要比传统双叉臂结构更高。比如奥迪的前上下双球节双叉臂结构就通过改变虚拟主销，使前悬可以承载更大马力，抑制扭力转向。

诸如蔚来ET7、凯迪拉克锐歌等车型就采用了这种结构，从图片可以看到，它的上控制臂藏在了轮胎后面，而不是在轮胎正上方，如此就不用和轮胎抢轮拱内的空间了，车头就可以做得更低矮，获得相对更好的空气动力学，进而提升高速行驶时的电耗和车身稳定性。

最后，我们认识一辆车总是从外观开始的，设计的重要性不言而喻。并且不同于汽油车，新能源车有更广阔的设计空间，应该形成自己的设计风格。但现在我们看到的却是，各家车企的设计空前趋同，希望车企们在克服电动车设计的一些难点的同时，能给到更多有趣的、惊艳的设计。