2024年4月26日在山西运城发生的一起问界M7高速追尾洒水车的严重交通事故，引发了网友巨大的关注和讨论，除了对遇难者深表痛心之外，很多人也在质疑，车辆为什么没有触发AEB，碰撞之后隐藏式门把手为什么没有弹出？

其实AEB这件事，没有什么讨论的必要了，如果相对速度是115千米每小时，那么确实超过了AEB的工作范围，因为事故车型是低配，不是搭载华为的AEB，而业界猜测可能是来自国内供应商福瑞泰克（FreeTech），而关注的重点不应该是在AEB为什么没有工作，而是应该在当时的相对速度到底是多少，事发的M7时速是115千米每小时，但是洒水车的车速并不清楚，到底是静止停放，还是在工作中，如果在行驶中，那么相对速度就可能低于85千米每小时。

其实我们关注的重点，应该放在碰撞自动解锁功能上，为什么门把手没有在第一时间弹出，为什么车辆在碰撞之后没有自动解锁。

在近日问界汽车官方发布的公告里，说明了，当时事故发生的碰撞，导致车辆前机舱及乘员舱内电源线及信号线被瞬间切断，门把手控制器无法收到弹出信号。也就是说，门把手没有弹出。

这让我们想起了前两年，雷克萨斯LM起火的事件，2022年7月28日，一辆雷克萨斯LM300h MPV发生一起单方撞击事故，事故发生后车门锁死，车辆起火，事故造成一人死亡。同样是车门碰撞之后锁死，当时的舆论对于雷克萨斯几乎是一边倒的抨击，没有任何留情面，但是你看现在问界M7的舆论，很多人表示，那车辆损坏严重，车门无法解锁咋办？怪不到问界头上。

我就寻思同样的情况，为什么如此的双标？你说双方价格差距很大？问界M7可是号称500万内最好，而且无论是什么车型，碰撞自动解锁都是最基本的功能，就算是10万元的车没做好，该喷也得喷。

这就能看出，很多人只是自诩为理性，他们实际上并不客观，而是更多的被情绪裹挟。

碰撞之后车门自动解锁功能，基本上目前现代车辆的标配，但是因为没有强制的具体标准，因此各家车企在这方面具体做了多少，参差不齐，这就要谈到一个问题，那就是安全设计冗余。

车辆碰撞解锁功能的原理是：当车辆发生碰撞之后，首先在有12V低压电源的正常通电的情况下由车辆ACU（气囊控制单元）或ECU（电子控制单元）接收到碰撞信号后，BCM（车身控制模块）再分析这些信号之后并确认碰撞事故，在发出信号指令给门锁电动机让车门自动解锁。其中的关键就是，有没有备用的12V低压电源，或者说有没有采用多条解锁链路和多条CAN线路确保在车辆碰撞后能够保证车辆的自动解锁功能。

而问界M7碰撞之后，虽然碰撞区域是在前机舱盖，是12V电源所在位置，但是碰撞事故发生后，车辆安全气囊是正常打开，车辆的ACU（气囊控制单元）或ECU（电子控制单元）可以接收碰撞信号，那说明12v的低压线路没有断电，而这时候，车辆没有碰撞后自动解锁，说明问界M7大概率没有采用多条解锁链路和多条CAN线路这样的安全设计冗余。

而在业内，这样的冗余设计，是不少追求安全的车企的标配，比如说“高低压零部件中置”，就是把车身控制器、座椅12V蓄电池、低压保险丝盒等等零部件放置在了乘员舱内，这样无论是追尾还是被追尾，这些零部件都可以尽可能远离碰撞区。这一点，据我所知，国内一家传统汽车品牌，就是这么做的。

还有的是像部分德系品牌一样，采用的是双12V电源设计，除了前机舱盖之外，还在后备箱下方放置了一块12V电源，这样除非是两面夹击，否则都可以保证弱电系统不断电，安全气囊和碰撞自动解锁功能可以正常工作。

至于说问界M7有没有设计问题，我无法断言，因为任何设计，都无法保证100%有效，即使设计了安全冗余，也有失效的风险，但是在对待这类事故的时候，我们确实不应该双标，无脑护犊子，无益于行业的进步，也无益于减少这类事故的发生。