曾几何时，网约车司机是一个人人艳羡的好职业，工作轻松且自由，能够自己决定什么时候上班、什么时候休假，甚至工作多少时间，这一行没有打卡，也没有人管理，更没有绩效，是年轻人追求自由职业的起点。

在经济形势好的时候，原因打车出行的人也多，平台据此招募更多网约车司机，给予他们丰厚的提成和各种奖励活动，但随着宏观经济的增长放缓，越来越多选择用其他出行方式替代网约车，这也导致了网约车行业的需求减少。

更进一步，由于就业的不景气，低门槛的网约车行业去年以来涌入大量网约车司机，这也导致这一行业供大于求，竞争激烈内卷之下，司机们的收入也随之锐减。

截止今年10月，国内网约车行业新增120万网约车司机，但网约车市场却已大不如前。

去年以来，越来越多的人涌入网约车行业，这其中有不少来自餐饮和其他行业的创业失败者加入跑车大军，但随着经济的下行，人们的消费需求减弱，选择网约车出行的人越来越少，市场供过于求，司机的收入早已经大不如前。

以上海成都为例，这样的一二线城市，前几年日收入最高可达数千元，而现在一天只有四五百甚至三四百元，在除去车辆成本之后，留给司机的收入也大不如前。

在同样的时间下更少的盈利，不少司机为了保障自己的收入不滑坡，只能选择用更长的工作时间，去应对网约车收入下滑的冲击。

在成都，五十多岁的老唐去年刚刚加入网约车行列。

老唐是东北人，跟随妻子来到成都，用首付贷款三年买了一辆威马新能源汽车，干起了网约车的职业，最初老唐自信满满，按照销售人员的说法，有了自己的新车，就可以跑机场专线，一趟下来就是几百元的收入。

老唐购置新车后没多久，就开始着手办理网约车资格证和运营执照，但办理下来之后，久违的机场专线并没有看到，老唐依然和过去一样，每天跑车时间长达十几个小时，但换来的报酬却越来越低。

从一天的四五百元收入，到现在的三四百元收入，老唐感受到最明显的变化，那就是2023年以来，跑车的人越来越多，过去是单子等人，现在是“人等单子”。

而贷款三年买车开网约车，老唐更是直言，这是给车打工，而不是给自己打工。

老唐这辆威马新能源汽车在十多万左右，贷款三年时间，每年需要缴三千多元的贷款，算上房租和老唐自己的生活开销，一个月几千元的收入，还了贷款三千多之后，自己也所剩无几。

老唐说，三年下来，自己差不多要还十来万，这是妥妥的给别人打工，根本就是智商税。

抱着老唐类似想法的大有人在，在成都这样一座人口超两千万的大城市，不少人都是贷款买车，先上车的人总是能够先吃到螃蟹，但随着涌入这个赛道的玩家越来越多，平均每个人的收入也开始减少，在市场不变的情况下，开车的人越多，司机们的收入自然也就越少。

根据滴滴的财报数据显示，由于司机数量供过于求，生意难做，从2020年12月到2023年4月，网约车日均接单量已经从23.3单暴跌到10.2单，平均每小时的收入也大幅降低。

这意味着2020年12月一个司机平均每天能够接到23.3单，到今年4月份，这个数字直接下跌五成以上，平均每位司机每天只能够接到10.2单。

这对于每个月要养车、养房贷或房租家庭的司机们来说，无疑是一个很不好的消息。

与此同时，随着平台对司机抽成的费用增多，补贴减少，消费者减少打车频率所造成的损失，也只能由平台转嫁到司机身上，这让很多网约车司机根本不敢生病，甚至没有休息日，处境艰难。

买车赚钱，变成了买车养车。

事实上，网约车的增长瓶颈不仅仅是2023年，早在2022年，就已经出现了类似的趋势；2022年，国内多了100万人开网约车，同样的，少了1550万人网约车。

而2023年这样的趋势更进一步，前十个月的网约车司机数量就已经增长120万，达到了2022年全年的水平，预计到2024年，网约车行业还将继续供大于求。

一个曾经被人人艳羡的职业，时间自由、收入自由、没有考核绩效，到现在，随着越来越多的人加入网约车行列，以及打车的频次越来越低，跑网约车的边际收益也正在递减。

一个人的消费就是另一个人的收入，在这样的原则之下，未来一旦消费的潜力和需求不能够被进一步释放，这对一个人口14亿的经济体而言，就业将会是越来越难的一件事。

到今天，改善收入结构和进一步释放消费信心，不仅仅关乎着人们的收入，同样也关乎一个经济体的健康可持续发展。

end.

作者：罗sir，新青年的职场内参。关心事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。关注我，把知识磨碎了给你看。