动荡不安的汽车市场，正在持续加剧。

本周，电动汽车制造商极星汽车表示，在“充满挑战的市场环境”下，公司计划在全球裁员约450人，约占员工总数的15%。

在过去的一年里，许多汽车制造商都警告：由于需求疲软、大幅降价、补贴减少以及供应链等多重问题，电动汽车的预期增长正在放缓。

去年11月，极星下调了交付预测，并对公司的战略目标进行调整，预期在2025年实现收支平衡，并减少对两大股东—沃尔沃汽车和吉利的外部资金依赖。

“作为这个商业计划的一部分，我们需要调整我们的业务和运营规模。这包括减少外部支出，遗憾的是，也包括我们的员工数量，”极星发言人表示。

到目前为止，不完全数据统计显示，去年以来，包括大众、通用、丰田、蔚来、Stellantis、本田、福特、沃尔沃汽车、路特斯等多家车企，以及博世、采埃孚、大陆集团等头部Tier1相继发布裁员计划。

这其中，电动化、智能化转型压力巨大。更快实现盈利目标，是如今摆在所有新能源车企以及传统燃油车转型面前的一大难题。尤其是市场需求疲软带来的价格战，导致车企的盈利压力陡增。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023年中国市场（不含进出口）完成纯电动车交付492.30万辆，同比增长23.87%，增速较往年大幅下滑。

1月25日，特斯拉公布2023年四季度及全年财报，全年实现总营收967.7亿美元，同比增长19%，增速显著放缓；净利润为150亿美元，同比增长19%，但毛利率持续下降。

2023年第四季度，特斯拉实现总营收251.7亿美元，同比增长3%，低于市场预期的258.7亿美元；净利润为79.28亿美元，同比增长115%。第四季度毛利率下滑至17.6%，市场预期为18.3%，为2019年以来最低。

而进入2024年，开年价格战已经打响。

1月12日，特斯拉中国发布消息称，特斯拉Model 3/Y起售价均下调，下调幅度为0.65万元至1.55万元。其中，Model 3（焕新版）由之前26.14万元降至24.59万元。

为了赶在中国农历春节前进一步拉动销量，数家中国自主品牌也在去年底开始了新年促销。比如，小鹏G6从去年12月底开始，陆续在各地推出减免1万元的限时优惠政策。

去年销量不佳的哪吒汽车，则是推出了哪吒S的限时优惠，最高优惠金额达到2.3万元。同时，原计划2023年30万辆的销量目标，也宣告破灭。

此外，作为国内新能源汽车市场的龙头，比亚迪在2022年，曾出现数款明星车型出现“一车难求”的现象。不过，2023年比亚迪则是通过各种形式进行促销提量，包括推出低价冠军版车型、11月/12月的促销。

数据显示，以2023年1-11月为统计口径，目前，10万元以下，25-40万元区间的新能源渗透率已经超过40%，市场争夺战将逐步转向10-25万元以及40万元以上两个区间。

比如，蔚来汽车将在2024年下半年推出全新入门品牌阿尔卑斯，首款车型将定位为轿车，售价锁定在20-30万元区间，并基于NT3.0下一代平台打造。

小鹏汽车将会在2024年第三季度推出新品牌MONA的首款车型，价格区间将在15万元左右，并与小鹏品牌现有车型分开渠道销售。

极氪智能科技副总裁林金文表示，价格战其实推动了行业所有玩家在技术和成本控制、用户服务以及产品品质方面的进步，要打价格战，得有这个能力。

在其看来，“未来2-3年，卷会是常态。所有参与竞争的产品、品牌一定要有卷得动、卷得起的能力，如果没有，就会很快出局。”

而特斯拉在一份季度业绩报告中披露，“2024年，我们的汽车销量增长率可能明显低于2023年的增长率，因为我们的团队正在推出下一代车型。”

公开信息显示，特斯拉预计，2024年的交付量将同比增长21%（比2023年还要低），更是远低于三年前设定的50%的长期年度增长目标。

不过，中国市场仍然是最大的变数和机会。不管是深陷裁员风波的大众、丰田，还是极星这样有着混血底色的品牌。而变的是各家的战略调整（降本），不变的是中国市场的重要性，各家必争。

就在去年6月，极星与星纪魅族成立合资公司极星中国，由沈子瑜出任董事长兼CEO。背后的意图非常明确：极星既要坚持全球化，又要做好本土化，抓住中国本土市场的机会。

数据显示，极星第四季度交付了约12800辆汽车，其中包括中国售出的880辆极星4。在2023年全年，极星全年全球交付量达到约54600辆，较2022年增长6%。

而在中国市场，极星在2023年的交付量不到1000辆。而定价29.99万-39.99万元区间的极星4是该品牌加速中国本土化布局的信号。

有意思的是，极星4在上海车展公布的预售价是34.98-53.38万元。“这不是主动降价，算上配置和权益，调整后的价格其实还是和以前的价格一样。“在沈子瑜看来，这样做的目的就是回归到真实的市场竞争中去。

而从去年底以来的国内新车发布来看，也基本上印证了2024年的市场侧重点变化，大部分车企开始将智能电动汽车的市场重心转向15-20万元价位。

这意味着，后续极星可能会推出更低价位的车型，毕竟，规模化，是所有新势力品牌验证市场认可度的唯一尺度。

这背后，更关键的是智能化。

比如，极星4搭载了全新开发完整版的Polestar OS操作系统，该操作系统融合了Flyme Auto的智能交互逻辑，将智能交互作为关键一环。

“目前，能够把三电系统，包括电池、转向刹车、车身做好的企业在中国不少于30家，但是能够把人机交互体验、线上线下云端能力及持续迭代能力做好的，基本上都是手机品牌。”这是沈子瑜的判断。

此外，同时身兼星纪魅族集团董事长兼CEO的沈子瑜，还将继续推动手机与汽车的深度融合，明年魅族将推出定制车，并且只在魅族渠道里进行销售。

而随着今年小米汽车的入场，小米、华为、魅族三大手机厂商将在汽车行业首次同台竞技。相比于早前一波互联网下场造车，深谙硬件与软件两端的手机厂商，显然有着独特的竞争优势。

因为，中国手机厂商在过去十几年已经完成了从落后、追赶到领先的「超车」竞赛，至少对于中国用户的理解，远胜于海外厂商。

而汽车行业的现状，正是自主品牌赶超传统合资的关键时期。2023年，中国市场的外资车企（不含进出口）市场份额再次跌至50%以下。

同时，全球汽车智能化产业链的龙头企业，也对中国市场情有独钟。

过去，这些外资零部件厂商的领先技术与产品大多数都是在合资品牌先量产，但进入电动化、智能化时代，发生了巨大的变化。

比如，从2021年开始，高通与超过40家中国汽车品牌合作，推出超过100款搭载骁龙数字底盘的汽车。高通8155/8295更是成为中国汽车中高端智能座舱赛道的标配。

而在上海，英伟达的CEO黄仁勋更是接连看望英伟达北京、上海、深圳三处办公室员工并参加年会。“中国一直是英伟达的一个重要市场，占据20%的公司收入份额。”

同时，英伟达Orin也同样是过去两年时间，中国自主品牌量产高阶智驾的标配。目前，英伟达在中国大陆的员工数量接近3000人，而为了避开出口监管难题，该公司也是使出浑身解数。

“对于Mobileye来说，中国市场是最重要的，我们的高端产品将首先进入中国，然后再去其他市场。”这是Mobileye总裁兼首席执行官Amnon Shashua在去年访问中国时对媒体的回答。