中国新能源汽车市场正陷入一片混战的价格大战中！

价格战从2023年一直持续到2024年，且有愈演愈烈，看不到尽头的趋势。

在这场惨烈的战斗中，那些资金量不足，子弹少的玩家已经出局了。

据统计，2023年新能源汽车相关企业倒闭了约5.25万家，同比上涨了约88%，可谓尸横遍野。

那在这场搏命厮杀中，谁又会成为最终的赢家呢？

2023年新能源汽车市场至少经历了三轮价格战，贯穿全年。

年初，特斯拉首先拉开大战的序幕，Model 3和Model Y大幅降价，创下历史最低价格记录。

国内主流车企纷纷迎战，比亚迪、五菱、蔚来、小鹏等接连下调价格。

到了12月，比亚迪再次全系降价，各造车新势力也出台了高达1-5万元的现金优惠措施。

迈入2024年，依旧战火纷飞。

1月份，特斯拉、小鹏、智己、零跑、极氪等超过16家车企下调某些车型的售价，或是强推限时现金优惠等促销政策。

3月3日，小鹏汽车又宣布G6全系车型限时优惠2万元，18.99万元起售。

而据统计，就在3月1日一天，至少就有9家车企宣布降价或进行现金优惠。

各家车企都杀疯了，说到底就是想以价换量。

经济学上价格是由供需关系决定的。

2023年国内的新能源车销量约为774万辆，同比增长了约36%，但大多数车企的销量远不及预期。

根据公告，仅有比亚迪、理想和岚图达到了销售目标，极氪为85%，零跑、小鹏约为71%，蔚来为64%，哪吒只有43%。

这个数据的背后就是新能源汽车产能已明显过剩，国内市场已无法消化。

仅仅两年内，特斯拉的产能由60万辆提升到100万辆，比亚迪新能源车产能从80万辆提升到了250万辆。

新势力代表“蔚小理”的产能规划也年年上台阶，都在100万辆以上。

2023年，根据测算国内新能源乘用车的产能已为1346万台。

算下来，去年新能源车的产能利用率仅为57%。

一般情况下，产能正常的标准为79%至83%，低于79%，就是产能过剩。

2024年，竞争将更加惨烈。

市场需求的预测数增量为210万辆，而仅比亚迪、理想、问界三家的计划交付量就增加了230万辆。

3月28日小米发布的SU7车型不到一个月时间就锁单超过了7万辆，并将年交付量上调至了10万辆，又分走了一块蛋糕。

面对这样的局面，降低价格抢占市场，拼死对手，就是提升销量最简单粗暴的手段。

前段时间，国产电池级碳酸锂的价格由最高接近60万元/吨，已经降至约10.15万元/每吨。

电池成本是新能源车造价的大头，碳酸锂超过80%的降幅为新能源车降价提供了空间。

尽管如此，各家车企仍然是在赔本赚吆喝。

新能源汽车中，只有特斯拉、比亚迪、理想和埃安等少数几家盈利，其他车企都在亏损，大家的日子普遍很难过。

比如新势力里的头部车企蔚来，它6年就亏损了866亿元，平均每卖一台车亏11万，这意味着什么呢？

现在蔚来的市值约84亿美元，折合人民币约613亿元。

就是说蔚来亏掉的钱比它目前的自身价值还高200多个亿。

那这里就有一个问题，国内的新能源车整车利润低得吓人，那么多亏本的企业，那在这个行业里谁又把钱赚走了呢？

知名企业家施振荣在1992年的时候，提出了“微笑曲线”理论。

如下图，曲线的横轴是产业链，纵轴为利率润。

处于微笑曲线两端的，具有品牌和研发优势的企业利润较高。

而处于微笑曲线底部，进行组装、加工，销售的企业，利润则十分微薄。

具体到新能源车行业，我们发现的确是这样的。

比如特斯拉，作为第一个推出新能源车的车企，它具有巨大的品牌优势。

特斯拉单车盈利约6万元，超过了奔驰，为世界最高。

而欧洲一些具有技术优势，做新能源车精密配件的厂商则赚得盆满钵满。

比如说德国汽车配件商博世，2023年，它的总营收高达916亿欧元，超过了比亚迪的市值。其中汽车业务营收为563亿欧元，比“蔚小理”三家总市值还多130亿欧元，利润率达到5%。

欧洲在汽车零配件领域的百强企业大约有29家，在全球的占比最高，除了博世，还有巴斯夫、采埃孚等公司。

类似这些，很多国人连名字都没听说过的外国零配件供应商，只提供了20%的配件，却赚走了中国汽车总利润的40%。

所以，要在这场大乱斗中笑到最后，中国新能源车相关企业不能仅仅在价格上卷生卷死，必须格局打开。

按照微笑曲线理论，要么掌握关键技术，做上游核心部件供应商。

要么想方设法，打造一个深入人心，溢价很高的车企品牌。

以上两类企业就能牢牢占据微信曲线的两端，成为最后的赢家。

写在最后：

中国新能源车现在加快了出海步伐，但是我们需要注意的是目前我们吃到了一些人口红利，如果别国加重关税，我们的车企还有多少空间？

中国有宁德时代，具备技术优势，但是这样企业还不够。

我们以后应该培养更多类似的公司，在那些能提供更高利润的方式上加大投入力度。