根据铁路12306官网发布消息，自今年6月15日起，京广高铁武广段、沪昆高铁沪杭段、沪昆高铁杭长段、杭深铁路杭甬段，时速300公里及以上的动车组，票价统一上涨约20%。

比如：

武汉至广州南，二等座票价由463.5元提升至553元，涨幅19.31%；

上海虹桥至杭州东，二等座票价由73元提升至87元，涨幅19.18%；

杭州东至长沙南，二等座票价由405元提升至485元，涨幅19.75%，

杭州南至南昌西，二等座票价由257元提升至308元，涨幅19.84%；

杭州东至宁波，二等座票价由71元提升至85元，涨幅19.72%。

近年来，随着我国高铁网络的不断完善，高铁已成为越来越多人的出行首选。

这波高铁票涨价，对商务出行可以报销的人来讲，没多大影响；但对于月薪几千的打工人来讲，往返一趟的费用可能要增加一两百块钱。

明面上讲，高铁涨价是顺应市场需求、提升高铁运营品质的重要举措。

但从深层次上讲，近年来高铁建设规模迅猛发展带来的巨大成本压力，已经逐步显现出来了。

看一下历史规划数据。

2004年高铁中长期规划客运专线1.2万公里，2008年调整到1.6万公里，2015年建成1.9万公里。

2016的高铁中长期规划直涨到了3.8万公里，到2022年时实际已经超过此数达到4万公里，最新2030年规划到了7万公里。

毫无疑问，我国的铁路建设取得了历史性成就，高铁已经成了文化输出的一张名片。

但规模迅速发展的高铁建设，也存在不少问题。

2021年4月，国家发改委新闻发言人孟玮表示：

“我国铁路建设中暴露出片面追求高标准、重高速轻普速、重客运轻货运、重投入轻产出等问题，亟待得到妥善解决。”

一条高速铁路的建设成本是普通铁路的2-3倍，且只能运人不能运货。

根据2010-2020的货物运输数据，全国五种主要交通运输模式，只有铁路一家在这十年间无论货运量还是周转量都几乎原地打转。

根据世界银行的一项数据，中程距离高铁想要实现盈利，需要3500万-4000万的年客流量。

因此只有在人口规模大密度高、收入水平高的地区才可能有足够大的客流，高铁才可能实现盈亏平衡。

即便以“最赚钱的高铁”为例，京沪高铁2023年归母净利润达到了115.46亿元，但所谓的赚钱也只是收入超过了当年的运营成本，至于修建高铁时投入的钱，要收回来还是不够的。

而人口规模、密度低的高铁项目，更不要想收回成本，连一些站点都因为客流稀少而在运营了两三年后被迫关闭。

所以，从成本考虑，很多人幻想中的县县通高铁，其实是不现实的。

自2013年铁道部改成铁路总公司，高铁就开始明着算经济账了。

2016年“中央管理企业全资及控股铁路”的定价权放开，本次涨价的几条线路都在其中，但一直未涨价，直到定价权放开8年之后才涨价，其实算是晚的了。

细心的网友会发现，这两年公共服务都在慢慢涨价。

比如燃气。

最近燃气费用飙升在网上闹的沸沸扬扬，除了燃气公司多抄的，大部分费用上涨，实际上是燃气涨价导致的。

去年6月，国家发改委发布了天然气上下游价格联动指导意见，2023年内，就有至少52个市、县上调居民用气价格，基础居民气价（即第一阶梯气价）平均上调0.256元/方，涨幅近10%。

今年1月，国家发改委发布补充文件，要求全国两千多个市、县在今年6月前完成一次调价。

还有水价。

广州、上海等地都同步上调了居民和非居民水价，由于当前居民部门水价相对较低，居民用水涨幅会明显高于非居民部门。

为什么我说高铁撑到现在涨价，算比较晚呢？

因为和地方相比，铁路系统其实要更早地坚持不住。

由于在用地方面与地方上泾渭分明，铁路系统并未有机会参与到于00年代初集中启动的土地财政中，更多地只是作为国家战略布局的执行者和路网的运营者。

所以，铁路系统会比属地化程度更高的水电燃气方面，更早感受到真实成本压力，并且无从把真实成本转嫁。

而三年疫情导致的客流量剧烈下滑，导致国铁公司承压极大。

2020年国铁营收约1.067万亿，净利润-555亿；2021年营收约1.131万亿，净利润-499亿；2022年营收约1.127万亿，净利润-695亿。

地方上可以从水电燃气方面入手，而高铁只能从票价入手。

诚然，这些公共服务的价格上涨有其必然性。受到经济压力的影响，各地财政状况趋紧，而社会救助和必要开支却依然庞大。

在收入缩减、土地出让困难的情况下，提升公共服务价格似乎成了缓解财政困境的无奈选择。

但可以确定的是，随着水电气交通等公共服务费用的普遍上涨，每个人都会受到直接的影响。

这就对财政管理提出了更高的要求，既要确保能筹集到必要的资金，又要让民众的负担不至于过重。

对铁路来讲，我有一个疑问，被大面积取消的绿皮车，是否会重出江湖？

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