上海两会期间，人大代表杨国平提议将网约车平台抽成上限设为10%，直指行业普遍30%甚至超46%的高抽成乱象。这一提议能否打破司机、乘客、平台的三方失衡？

不少乘客都遇到过“臭车”：车厢里混杂着汗味、烟味和皮革味，让人坐立难安。很多人第一反应是司机不爱干净，却忽略了这背后的生存重压。

在上海这样的高成本城市，不少网约车司机为了省房租，直接以车为家。每天工作12小时以上，睡眠不足5小时，连喝水都不敢多喝，就怕耽误接单。这种状态下，保持车内整洁成了奢侈的额外负担。

这不是个例，而是行业普遍现状。司机赵兵的经历颇具代表性：他几乎天天出车，只有累到极致才休息一天，收入却不增反降。当基本生存需求都要靠压缩生活质量来维持，服务品质自然无从谈起。

从商业逻辑看，“臭车”本质是行业利益分配失衡的外在表现。平台拿走了近半收入，司机只能通过延长劳动时间、压缩生活成本来补缺口，最终买单的却是乘客的体验。

很多司机以为平台抽成是明面上的30%，但实际结算时才发现被套路。辽宁王师傅的订单显示抽成29%，实则是平台用4.3元补贴“美化”了数据，真实抽成接近35%。

更隐蔽的是“阴阳账单”：广西一位乘客支付40.22元，司机端仅显示24.13元，抽成高达43%。平台还通过让司机承担优惠成本、免抽佣券暗扣里程费等方式，变相提高抽成比例。

聚合平台的兴起让问题更复杂。订单在多个平台间转卖，每个环节都要抽成，最终司机实收仅为乘客支付的53%。这种模式看似整合了运力，实则是将抽成的“锅”分给了多个平台，让高抽成更难被察觉。

对比外卖平台的抽成监管，网约车行业的漏洞更明显。外卖平台抽成需公开明细，而网约车平台的抽成计算方式却模糊不清，这给了平台玩数字游戏的空间。

杨国平代表提出的10%抽成上限，戳中了行业的痛点。这一提议不仅是为司机争取合理收入，更是为了重建行业生态平衡——当司机有了稳定收入，才有余力提升服务品质，乘客体验也会随之改善。

从行业数据看，截至2023年10月，全国网约车平台已达334家，较2020年增长了61%。大量中小平台涌入，却并未降低抽成，反而通过价格战转嫁成本给司机，加剧了“狼多肉少”的局面。

10%抽成上限的实施，需要配套的监管措施。比如要求平台公开抽成计算公式，明确哪些费用属于合理抽成，哪些是变相克扣；同时要规范聚合平台的订单转卖行为，避免层层盘剥。

对平台而言，这也未必是坏事。当抽成被限制，平台将不得不从“靠抽成盈利”转向“靠技术和服务盈利”，比如优化派单算法、提升司机管理效率、拓展增值服务，这反而能推动行业长期健康发展。

长远来看，10%抽成上限只是第一步。行业的健康发展需要司机、乘客、平台三方的利益平衡，需要监管的精准施策，更需要平台转变盈利思维，从“榨取运力”转向“赋能运力”。