2月5日，加拿大总理卡尼公布电动车新战略， 重启购车补贴，目标是在本十年内把出口目的地从目前高度依赖美国， 扩展到至少“3个以上主要市场”，其中就点名要借力中国产业链。 根据总理府披露，加拿大打算利用现有自贸框架和新签协议， 包括与中国达成的电动车合作安排，引导上百亿加元级别投资进入本土制造， 希望在全球前几大电动车出口国中占一席，而不仅是美国供应链的附庸。 问题在于，加拿大与美国每年货物贸易额超过8000亿美元， 长期被视作“第51州”的说法一直存在， 卡尼在访华后迅速推进对华合作，也被部分美方人士解读为对《美墨加协定》的边界试探。 从中国视角看，北美市场体量巨大， 通过加拿大这条通道间接触达3亿多美国消费者听上去很诱人， 但一旦在关键零部件或整车技术上“开放过度”，又可能在3—5年内就迎来同质化竞争。 南美这边，阿根廷总统米莱给出的条件更直接： 1.6万美元以下进口电动车免关税、年度配额5万辆， 按照全球价格分布，大部分能满足这个价位的车型来自中国企业，这几乎是公开邀请。 如果加拿大提供的是“规则通道”，阿根廷给出的则更像“销量订单”， 一个侧重长期制度红利，一个突出短期规模效应， 怎样在这两种机会之间分配有限产能和技术输出，是接下来2—3年绕不开的决策题。 在北美压力、南美机会和自身产业安全之间， 中国要如何设计电动车对外合作的“力度”和“边界”， 你更看重的是短期销量的放量，还是10年尺度上的技术安全与议价空间？