新能源车险正陷入一个怪圈：“车主喊贵，险企叫亏。”

小米SU7的定价区间为21.59万元至29.99万元，其车险首年6000元至8000元的保费遭到网友吐槽。

图片来源：小米汽车

5月13日晚间，小米汽车微信公众号发布的小米SU7答网友问显示，“小米SU7保费由合作保险公司进行定价”，“北京地区为例，选择基础版保险方案小米SU7保费约5200元，小米SU7 Max保费约6600元，符合目前售价区间为20万元-30万元的市场主销新能源电动轿车的整体保费定价水平。”

在新能源车型中，这样车险价格确实并不少见。杭州比亚迪汉车主表示，“首年车险金额为6980元，感觉是用省下的油钱买保险”。

图片来源：比亚迪

在续保过程中，一些新能源车主也遇到了问题。

比亚迪秦车主王先生表示，由于上年车辆出过险且行驶里程高，差点被保险公司拒保。此外，特斯拉Model Y车主张女士表示，她的车辆在保险到期续保时被业务员告知“综合评分太高”。而这一所谓的评分不仅包括了车辆出险情况、违章情况等因素，甚至还包括了车型信息、车主性别、年龄、征信等因素。而新能源车型、高里程、年龄小、女车主等“令人意外”的指标均成为导致评分高的项目，评分高不仅会导致最终保费高企，甚至还可能引发“拒保”。

一边是消费者对于新能源车险的“怨声载道”，另一边，在保险行业人士看来，新能源车险目前并不是什么赚钱的项目。

太保产险董事长顾越在2023年业绩发布会上表示，新能源车出险率比燃油车的出险率高出一倍。人保财险总裁于泽也在业绩会上指出，整个行业的新能源车险的赔付率大概比燃油车高10个百分点以上。

新能源车险“车主喊贵、险企喊亏”的怪像究竟是什么原因造成的？是否能得到改善？

新能源车险高企背后

根据乘联会统计，截至2024年4月中旬，我国新能源乘用车零售渗透率首次突破50%。这意味着，每卖出两辆乘用车，就有一辆是新能源汽车。

车辆售出，首先要解决的问题就是保险。而能够承接新能源汽车车险，对于保险公司的要求还是相对更高的。

C-IASI专家委员会主任委员方仲友告诉中国新闻周刊：中国有85家财险公司，目前经营车险的是64家，但是做新能源汽车的不超过15家，且主要集中在头部企业。

根据人保2023年年报数据，公司新能源车承保数量同比增长57.7%；太保产险数据显示，2023年新能源车险同比增长54.7%。

但是，伴随新能源车承保数量的增长，保险公司车险综合成本率也出现明显上涨。根据险企2023年年报数据，人保财险车险综合成本率96.9%较上年提升1.3个百分点；平安产险车险综合成本率97.7较去年同比增长1.1个百分点；太保产险车险综合成本率97.6较去年同比增长1.1个百分点。

根据申万宏源报告显示，新能源车险的赔付率平均接近85%，大部分险企的新能源车险业务处在盈亏线边缘，亏损压力较大。

“新能源车型由于雷达传感器配置丰富，各种灯光、外形多样，技术含量也高，配件价格相对于传统燃油车也略高。再加上新能源车型的操控性能以及驾驶和使用因素，当前从保险行业来说，新能源车型的出险率、赔款额度都比传统燃油车要高，这是不争的事实。”中保研汽车技术研究院总裁刘树林告诉中国新闻周刊。

在刘树林看来，随着新能源汽车市场渗透率持续提升，其耐撞性与维修经济性设计重视程度也应该得到提升。“耐撞性与维修经济性不仅关系到老百姓的养车成本，也与保险公司车损险的赔付高度相关。”

相比传统燃油车，新能源汽车的机械类故障、易损件消耗更换明显减少。取而代之的，是一些电子、通讯、智能方面的故障，需要通过各种设备检测才能间接体现出来。

同时，由于各品牌新能源汽车电池、电机、电控的“三电”系统核心技术并未对外开放，一般传统汽修店难以获得厂家的维修授权。如果问题涉及“三电”系统故障，传统汽修店往往不会修也不敢修。

此外，部分年行驶里程过高的新能源车型，还遇到保费上涨甚至拒保的情况。有保险公司车险业务相关人士告诉中国新闻周刊，“年行驶里程过高的新能源车型，可能会被系统判定为网约车。目前确实存在不少以家用汽车投保，但实际却在跑网约车的情况，这类车型出险概率大大提高。”

困境何解？

目前，新能源车险困境已经引起各方重视。

一方面，一些车企直接下场做起保险生意。

5月6日，比亚迪财险获批在全国八个地区使用全国统一的交强险条款、基础保险费率和相应的费率浮动系数。几乎同时，蔚来、小鹏、理想等新能源车企也设立或收购保险中介牌照等方式“插足”车险市场。蔚来收购汇鼎保险经纪并改名为蔚来保险经纪，理想通过收购银建保险经纪公司获得了保险经纪牌照。

另一方面，政策也在不断优化，引导行业的规范发展。

4月下旬，国家金融监督管理总局财险司下发《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）。

在本次《征求意见稿》中，新能源商业车险的自主定价系数范围将向燃油车看齐。《征求意见稿》提到，推进新能源商业车险的自主定价系数范围按照0.5至1.5执行，提升市场经营主体的定价能力，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。

而对于使用新能源车型进行兼职网约车运营的情况，《征求意见稿》也有提到：研究推出“基础＋变动”组合保险产品，为兼职运营网约车的新能源车提供更加全面的保险保障。《征求意见稿》还提出，建立新能源车险兜底保障机制，推动行业研究建立高风险车辆兜底保障机制，有效解决部分车辆投保难问题，实现愿保尽保。

“我们近期已经召开了新能源测评规程的讨论会，C-IASI 2023版还将增加一个新能源专项测评指数，对大家非常关注的电池安全性、维修经济性进行测评。”C-IASI安全指数专家委员会秘书长解保林告诉中国新闻周刊，C-IASI 2023版规程将结合当前汽车电动化、智能化技术发展趋势，在2020版基础上根据保险业对最新车型风险判别需求而升级。其中在新能源车型安全性方面，包括了在发生重大交通安全事故后，电池是否会起火、人员安全等大家关注的问题。维修经济性方面，包括保险公司在理赔中，电池如何维修、去哪里维修、维修标准是什么等行业痛点。

“我们希望增加对维修经济性的测评，使得今后的电池规则更加透明。”解保林表示，“我们希望能够建立中国的测试标准，推动用车成本的降低。”

刘树林表示，“中保研后续将加强测评宣传，呼吁优化耐撞性与维修经济性设计，降低新能源汽车碰撞损失；响应智能科技对行车、用车的改变，增加低速主动安全测评内容，客观反映智能科技对耐撞性与维修经济性的提升效果。”

方仲友表示，未来，新能源车险费率可能会实施新的政策，费率上下浮动的幅度会扩大。“这对于中国保险安全指数是一个机遇，呼吁车企在关注新技术的同时也要关注维修经济性。”

作者：刘珊珊

编辑：郑宇