作为一个在一线城市打拼了五年的上班族，每天早上的通勤简直是我的 “噩梦开局”。六点半就得从家出发，就为了赶在七点前上环路，可即便这样，遇上剐蹭还是得堵在半路；小区里的老车位窄得离谱，每次停车都得来回倒个三五次，下班回家晚了还得绕着小区找半小时空位；更别说每个月加完油看着账单心疼的感觉，摇号三年没中签的焦虑更是压得人喘不过气。
零跑B10
最低售价：9.48万起最高降价：0.50万
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懂车分3.76懂车实测空间·性能等车友圈4.1万车友热议二手车7.95万起 | 24辆
直到前阵子朋友推荐我去试试零跑 B10，本来我对这个价位的纯电 SUV 没抱太大期待，想着无非就是 “能开就行”，可实际体验下来，它居然把我通勤路上的那些糟心事解决了大半。今天就跟大家好好聊聊，这台让我改观的车到底有什么不一样。
第一次在 4S 店见到零跑 B10 的时候，我就觉得它比同价位的不少车型看着更 “顺眼”。它前脸不是那种光秃秃的封闭设计，而是做了参数化的纹理，阳光照上去的时候能看到一层一层的光影，销售说这叫 “引力场” 设计语言，虽然不懂具体原理，但确实比简单的黑色面板好看多了。
最让我印象深的是它的灯组，上面那一条贯穿式的日行灯居然是 168 颗 LED 灯珠组成的，解锁的时候还会有动态效果，像在跟你 “打招呼” 似的，每次上车前看到这个小细节，心情都会莫名好一点。车身侧面的线条很干净，没有花里胡哨的装饰，两条笔直的腰线从车头一直延伸到车尾，搭配圆润的轮拱，看着特别利落。
后来我特意查了它的尺寸数据：车长 4515 毫米，轴距 2735 毫米，属于紧凑型 SUV 的标准身材，但设计师好像把前后悬做得比较短，所以从外面看不算特别大，可坐进车里却感觉空间很充裕，这点后面再跟大家细说。
坐进车内，零跑 B10 的内饰风格很对我这种喜欢简洁的人的胃口。中控台上那块 14.6 英寸的屏幕特别显眼，分辨率是 2.5K 的，我试了一下导航和倒车影像，连路边的路牌字都看得清清楚楚，比我之前开的那台老车清晰太多了。整个中控台几乎找不到实体按键，所有操作都能在屏幕上完成，搭配旁边 8.8 英寸的全液晶仪表，科技感一下子就上来了。
虽然我知道这个价位的车用料肯定没法跟几十万的豪车比，但零跑 B10 的细节做得很用心。门板上有竹叶形状的刺绣，座椅上是 “节节高” 的打孔图案，摸起来手感也不错，软质包裹的面积比我想象中大很多。它还提供了两种内饰颜色，一种是萝蔓紫，看着特别温柔；另一种是竹影灰，更低调内敛，我个人选了竹影灰，觉得更耐脏也更百搭。
智能化方面是这台车的 “加分项”。它用的是高通 8295 芯片，我查了一下，这芯片在同价位车型里算很能打的，实际用下来也确实流畅，切换导航、放音乐、调空调的时候，屏幕几乎没有卡顿。最方便的是它的语音控制，接入了 DeepSeek 和通义千问两个 AI 大模型，我试过用方言跟它对话，它都能准确识别，而且支持多轮对话，比如我说 “打开空调”，接着说 “再调低两度”，它能连贯反应，不用每次都喊唤醒词，开车的时候用着特别省心，不用低头去按屏幕，安全性也高了不少。
对于我这种经常要带同事顺路回家，周末还要陪家人去超市采购的人来说，空间实用性比什么都重要。零跑 B10 提出了一个 “得房率” 的概念，说它的有效使用空间比例能达到 87.4%，一开始我还不信，直到实际体验后才发现是真的。
我身高 180 厘米，坐在驾驶位调整好坐姿后，头部还有一拳多的空间；后排我也试了一下，腿部距离前排座椅能有两拳左右，就算坐三个成年人也不会觉得挤，之前带两个同事回家，他们都说比坐其他同价位的车舒服。
后备厢的设计更是让我惊喜，它是双层结构的，上层常规容积有 420 升，我周末去超市买一周的菜，放两个大购物袋完全没问题；下层还能通过调整隔板拓展出 95 升左右的空间，我有时候会把笔记本电脑包或者应急工具放在下层，既不占地方又方便拿取。
最实用的是后排座椅放倒后，能形成一个 1415 升的平坦空间，上个月我帮朋友搬小家电，把微波炉、电饭煲放进去都没问题，甚至还能临时当 “小床” 用，有次周末去郊外露营，我放倒座椅躺了一会儿，居然还挺舒服。
车内的储物空间也特别多，我数了一下，光看得见的储物格就有 22 个。中控台下方有个镂空的区域，我平时背的双肩包放进去正好；门板上的储物格能轻松装下 1.5 升的大水瓶，副驾前面还有 6 个魔术拓展孔，我后来自己加装了一个小桌板，有时候在车里吃外卖或者放个平板电脑都很方便，这种小设计真的特别戳家庭用户。
作为一台电动车，大家最关心的肯定是续航和动力，这也是我当初最纠结的点，毕竟谁也不想开着开着半路没电。零跑 B10 有两个续航版本，CLTC 续航分别是 510 公里和 600 公里，我选的是 510 公里的版本，平时主要在市区通勤，每天来回大概 40 公里，算上偶尔周末出去玩，一周充一次电完全够用，再也不用像以前那样三天两头跑加油站了。
它的电池容量是 56.2 千瓦时，用的是磷酸铁锂电池，我查了一下，这种电池的安全性和稳定性都不错。充电速度也比我想象中快，支持 400 伏快充，有次我出差前发现电量只剩 30%，去快充站充了 19 分钟左右，电量就到 80% 了，刚好够我来回出差地，一点没耽误事。
动力方面，我选的车型搭载的是 160 千瓦的驱动电机，还有一款入门版是 132 千瓦的。实际开起来的时候，这台车的起步特别轻快，绿灯亮的时候，不用深踩油门就能轻松跟上车流，超车的时候动力响应也很快，踩下去就能感觉到劲儿上来了，完全没有那种 “肉” 的感觉。
底盘表现也超出了我的预期，它用的是前麦弗逊后多连杆独立悬挂，而且是跟 Stellantis 集团的底盘团队一起调校的。平时开在市区的柏油路上，路面上的小颠簸几乎都能过滤掉，坐在车里感觉很稳；有次开着它过减速带，速度稍快一点也不会有特别生硬的冲击感。转向手感很轻盈，女生开也不会觉得费劲，而且指向性很准，打多少方向车轮就转多少，加上它的前后轴荷分配是 50:50，开起来居然有种灵活的感觉，不像有些 SUV 那样笨笨的，在小区里掉头或者在狭窄的胡同里穿行都很轻松。
现在买新车，大家对辅助驾驶功能的关注度越来越高，零跑 B10 在这方面的表现也挺有意思的。它的高配车型搭载了一颗激光雷达，还有 11 颗摄像头、3 颗毫米波雷达和 12 颗超声波雷达，芯片用的是高通 8650，这套硬件组合能支持高速领航辅助（NAP）和停车场记忆泊车（HPA）功能，销售说今年三季度还会通过 OTA 升级通勤领航辅助（CNAP），年底能推送城市领航辅助，对于经常跑高速或者在复杂停车场停车的人来说，这些功能应该会很实用。
不过我选的不是高配版，而是基础的 L2 级别辅助驾驶车型，有自适应巡航、车道保持、主动刹车这些功能。平时在市区通勤，自适应巡航用得不多，但跑高速的时候真的能省不少力，不用一直踩着油门；车道保持功能也很实用，有时候开久了有点走神，方向盘会轻轻提醒你回正，主动刹车我还没真用过，但有次跟车太近，它提前发出了预警，这种安全保障还是很有必要的。
对我来说，家用车的安全永远是第一位的，毕竟车上坐的都是家人朋友。零跑 B10 的车身结构用的是 9 横 7 纵的笼式设计，高强钢占比达到 79%，热成型钢占比 28%，销售给我看了碰撞测试的视频，车身在碰撞后变形量很小，乘员舱的空间能得到很好的保护，这点让我特别放心。
它还有个自研的 LMC 一体化运动融合控制技术，我查了一下资料，这套技术能在时速 120 公里发生爆胎，或者在湿滑的冰雪路面上行驶时，帮助驾驶员稳定车辆，不用怕方向盘突然失控。电池安全方面，它用了 CTC2.0 电池底盘一体化技术，把电池包和车身底盘结合在一起，不仅提高了整车的扭转刚度，还能减少碰撞时电池受损的风险，毕竟电动车的电池安全太重要了，谁也不想遇到电池问题。
当初决定买零跑 B10，除了它的产品力符合我的需求，还有一个重要原因是它的配置选择很灵活，能根据自己的预算和需求选到合适的车型。比如我选的 510 悦享版，比入门版多了铝合金轮毂、前排座椅电动调节和加热、电动尾门这些配置，平时用着特别方便，冬天座椅加热一开，再也不用坐 “冷板凳” 了，电动尾门也省得我每次都用力关门。
这段时间开下来，零跑 B10 给我的最大感受就是 “务实”。它没有追求那些华而不实的配置，而是把钱花在了刀刃上 —— 可靠的续航解决了我的里程焦虑，宽敞灵活的空间满足了我家用和通勤的双重需求，够用的动力和舒适的底盘让每天的通勤不再煎熬，智能化功能和安全配置也达到了同价位的上游水平。
当然，它也不是完美的，比如内饰的某些材质还是能看出成本的限制，高速行驶时的隔音效果虽然不算差，但跟几十万的豪车比还是有差距。可转念一想，在这个价位里，能把这些核心需求都满足得这么好，已经很不容易了，毕竟没有哪台车能做到 “面面俱到”，关键是看它能不能解决你的核心痛点。
如果你跟我一样，每天被早高峰折磨，需要一台预算可控、实用性强、还能跟上时代的纯电 SUV，用来应对日常通勤和周末的家庭出游，那我真心建议你去试试零跑 B10。它可能不会给你带来多么惊艳的驾驶体验，但它会用一个个贴心的细节，让你觉得 “开车” 这件事，原来也可以这么轻松。
