曾几何时，我们拥有一个共同的身份——运管人。如今，我们分散在综合执法和事业发展中心等不同岗位，是否都已寻得新的定位？
一、引子：那张失之交臂的合影2019年春，内蒙古交通运输事业发展中心挂牌成立。那天，我跟随一群年轻人，与厅领导们共同拍摄了一张人数众多的大合影。后来，我满心期待能找到那张照片留念，遗憾的是，照片仅发放给了处级及以上领导。于是，我在交通系统留下的最后一张虽不完美却意义非凡的照片，只能永远留在记忆深处，化作一个模糊的印记。那天，站在我身旁的，有原运管局的老同事，也有原公路局的领导。我们身着同样的白衬衫，站在崭新的牌子下，心中却各自揣着不同的迷茫：未来我们是谁？该做什么？就像那被集中回收的运管执法制服，我们曾经肩负的管理和执法职能，是否就此彻底告别？六年时光悄然流逝，这个困惑，依旧萦绕在许多人心头，至今未解。
环顾四周，发现各地的“中心”在运作模式上可谓千差万别。有的成为服务窗口，有的承担委托检查任务，有的专注于行业规划，有的提供技术支撑，还有的仍在从事“监管”与“打击”工作。一位来自中心的同行向我倾诉：“我们现在就像三不靠。审批靠不上，因为审批权在局里；执法靠不上，执法权在支队；企业也靠不上，他们觉得我们没有管理权力。有时候，真搞不清自己到底是干什么的。”另一位同行说得更为直白：“我们出台了一个文件，将检查分为业务检查和执法检查。业务检查由主管部门负责，但可以委托服务中心进行。然而，这两者都属于行政检查，都需要执法权。可我们没有执法权，怎么开展检查？检查完交给执法部门，人家不认可又该怎么办？”模式虽多样，但在具体执行过程中，却都面临着一个共同的问题：中心究竟是否承担监管责任？这是所有中心同行最为关心的问题，也是争议最大的焦点。
一种观点：中心不承担监管责任一位一线执法人员在一篇文章中直言不讳：“结合改革之初中央和国家层面的改革意见，本就是将承担行政职能的事业单位所承担的行政职能收归交通运输主管部门，事业单位（即如今的服务中心）改革后不再承担行政职能。既然不承担行政职能，又哪来的行业监管职责？”他还引用了交通部的文件——承担行政辅助、技术支持职能的事业单位，依法受委托后可以实施行政检查，但这属于“行政辅助”，并非“监管”。
另一种观点：中心承担部分监管责任某县出台的细则明确规定：中心“依照法律法规规章的规定，履行审批后监管职责”。这里白纸黑字地写着“监管”二字。某区的工作计划中，中心与执法大队并列作为“责任单位”，这实际上也是参与了监管工作。某省道路运输服务中心的职责描述得更为直接：“参与服务各地抓好道路运输安全两个责任落实”，“将安全生产要求深度融入道路运输行业服务全链条”。既然承担了安全生产工作，又怎能离开监管呢？还有一种理解是：中心承担的是“事务性监管”，而非“权力性监管”。监管可以细分为两个层面：第一层是权力性监管——拥有执法权、处罚权，能够对企业形成威慑力。这是执法大队的职责所在。第二层是事务性监管——包括日常巡查、隐患排查、督促整改、数据监测、技术鉴定等工作，发现问题后移交执法队处理。这是中心应承担的职责。中心虽然没有处罚权，但有发现问题的责任；不能直接执法，但要为执法提供支撑。这是监管责任的分担，而非转移。就像某省的做法：中心制定了38项安全生产的具体职责，推出了入企服务记录表、问题线索移交表，通过重点营运车辆智能监管平台进行监测预警，提醒各级交通运输主管部门和企业做好应对措施。发现问题后，及时移交；若问题无法解决，继续移交。但在移交之前，必须持续跟踪、深入检查、及时提醒。
五、边界在哪里？审批、监管、执法的“闭环”从顶层设计的角度来看，改革是具有严密逻辑的。审批权回归主管部门——这是依法行政的必然要求。行政许可由行政机关实施，名正言顺。执法权赋予综合执法机构——这是让专业的人做专业的事。一个领域一支队伍，能够有效避免多头执法的问题。那么，中心的定位又是什么呢？设计者的初衷，或许是让中心承担“支撑保障”的职能——负责事务性、技术性、辅助性工作。地方出台的细则中也明确规定：中心要为同级交通运输主管部门做好行业监管和综合执法的事务性、技术性、辅助性工作，具体包括提供数据信息、参与技术审查、负责业务指导、开展日常巡查、报告违法线索、协助调查取证等。然而，对于这个“辅助”职能，究竟该如何理解呢？是帮助局里进行审批前的实质性核查？是为执法提供技术支持和证据材料？是开展行业运行监测和分析研究？是承担安全生产检查工作？还是进行行业规划、政策研究，协助主管部门制定文件？由于各地理解存在差异，中心的运作模式自然也各不相同。福建的做法是制度化——通过制定细则，明确职责边界、协作机制和争议处理方式。海门的做法是机制化——建立互查机制，倒逼双方切实履行职责。山西的做法是主体化——明确养护中心承担路产保护责任。这些探索实践，都在试图回答同一个问题：中心究竟是什么？
六、出路：技术路线？专家路线？支撑路线？有人提出疑问：中心能否选择走技术路线或者辅助研究路线？成为信息化的支撑者、政策研究的参与者、安全生产的专家？我认为，这或许真的是一条可行之路。
第一，技术支撑某地推行“非现场治超采办分离”模式——将治超违法信息采集与案件办理职能相分离。统一采集标准后，复审环节更加规范，错漏情况明显减少，基层中队也能够集中精力办案。那么，这个“采集”工作由谁来承担呢？中心可以胜任。运用技术手段采集数据、筛选线索、固定证据，然后移交给执法部门。虽然不直接参与执法，但能够为执法提供有力支撑。
第二，专家支撑某些地方的协作机制提出“充分发挥公路部门管路护路优势”。公路部门的人员熟悉道路情况、掌握专业技术、了解现场环境，在执法处理涉路案件时，需要他们提供鉴定意见、解决方案等。这就是专家路线的体现。
第三，政策研究例如“加强市场预期引导”“提升行业队伍综合素质”“深入分析‘十五五’时期行业发展形势与机遇挑战”等工作，需要有人静下心来深入研究——行业未来的发展方向在哪里？企业有哪些需求？政策应该如何制定？由于主管单位人员有限，难以开展深入研究，执法部门又没有相关职责，也不愿意投入精力研究，而中心正好可以承担起这一任务。
第四，运行监测部分交通综合执法部门建立了指挥中心，构建了“一体化 + 智慧执法 + 信用监管”的新模式，实现了监测预警、风险研判、决策分析、调度指挥的一体化运作。这个指挥中心的工作，既可以放在执法局，也可以放在中心，关键在于要有人时刻关注数据变化、分析趋势走向、预警风险隐患。
七、从“管理”到“服务”，从“权力”到“专业”离开交通厅后，我时常回忆起客运科409办公室的热闹场景，想起每月许可会前的忙碌时光，想起企业领走决定书时脸上洋溢的笑容。那时，我们是“管理者”，既拥有权力，也肩负着责任。如今，权力虽已不在，但责任却愈发沉重。安全生产需要管理，行业发展需要推动，企业困难需要帮助，群众投诉需要回应。只是，管理的方式发生了变化，从“依靠权力管理”转变为“运用专业服务”。一位老公路人感慨道：“以前我们是修路的，后来是管路的，现在是护路的。名字虽然变了好几次，但路还是那条路，工作还是那些工作。只要路还在，我们就有存在的价值。”这句话让我深思良久。也许，中心的定位就应该是“被需要”——被局里需要，协助开展审批前的核查、政策研究的支撑工作；被执法需要，提供技术鉴定、数据分析、现场勘察等服务；被企业需要，进行政策解读、矛盾调解、转型指导等工作。不需要拥有权力，不需要执法证件，只需要具备专业能力、可靠品质和实际作用。就像曾经消失的运管局和公路局一样，虽然名称不再，但人员仍在，专业技能仍在。换个方式，继续为交通事业贡献力量。
最后的尾声各位在各地道路运输服务中心、公路事业发展中心、农村公路养护中心、公路事业保障中心、公路事业服务中心、交通发展中心等单位工作的同行们，你们单位目前承担着哪些职责？与局里、执法队是如何分工协作的？有哪些成功的经验可以分享，或者遇到过哪些棘手的问题？欢迎在评论区留言，或者私信与我交流。我计划收集整理这些信息，了解一下全国各地的中心都是如何开展工作的。也许你的分享，能够为更多人指明前进的方向。