韩媒：斩获全球80%以上的集装箱船订单，韩国老客户也转向中国！
一个很有意思的现象正在韩国造船业发生：中国船厂拿走的船越来越多，韩国几家船用发动机企业的生意却跟着越来越好。HD现代船用发动机上半年15笔供应合同里，12笔来自中国船厂，合同金额约四分之三属于对华出口。中国整船份额上升，居然给韩国零部件厂送去订单，这说明中韩造船竞争已经不能只按“谁少拿几艘船”来理解了。
真正发生变化的，是全球造船产业内部重新分工。过去韩国既接高端船，又能接大量大型集装箱船；现在中国船厂不断扩大整船制造规模，韩国企业则越来越倾向把有限产能留给LNG运输船、VLCC和高端设备。订单表面上正在向中国集中，利润链条却没有同步全部转移，这场竞争已经从船坞里延伸到发动机舱和设备供应链。
克拉克森数据显示，仅2026年8月，全球新船订单约420万CGT，中国拿到359万CGT，占85%，韩国只有31万CGT，占7%；把时间拉长到前8个月，中国累计份额达到76%，韩国为16%。因此，上半年中国拿下全球超过80%的集装箱船新订单，并不是某一个船型突然爆单，而是整个商船建造中心继续向中国集中的一个结果。
这才是韩国媒体真正需要警惕的地方。过去韩国可以主动少接一部分利润一般的集装箱船，把船坞腾给LNG船，再依靠高船价把利润赚回来；可当中国同时把超大型集装箱船、双燃料船、油轮等订单一起吃进去以后，韩国“放掉普通船、守住高端船”的边界正在缩小。中国抢的不是一个单项冠军，而是在把可以规模化建造的船型范围越铺越宽，这种变化比80%这个数字本身更值得重视。
不过，把这件事写成“韩国客户都跑到中国去了”同样站不住脚。9月3日，台湾地区阳明海运就向韩华海洋追加6艘13650TEU LNG双燃料集装箱船，价值约1.55万亿韩元，2029年下半年以前交付，而且这是阳明一年内第二次向韩华大笔下单。这说明船东现在不是排队选边站，而是谁的价格、船期、技术方案最合适，就把不同批次订单拆给谁。
韩国9月份的表现也证明它远没到“无船可造”的程度。三星重工9月14日一次拿下4艘LNG运输船和2艘油轮，今年已经获得18艘LNG船；韩华海洋到9月28日又拿到2艘LNG运输船，仅9月份累计签下的订单规模就接近2.9万亿韩元。韩国现在采取的路线非常清楚：不去跟中国拼所有船型的数量，而是尽量守住每艘船价值更高的市场。

可国际客户确实已经开始改变采购习惯。台湾地区万海航运8月向上海外高桥造船订购8艘环保型集装箱船，合同最高约9.8亿美元，包括9200TEU甲醇预留型以及11000TEU双燃料船，计划2029年开始交付。此前长期熟悉韩国船厂的航运企业，如今愿意把成批绿色新船交给中国建造，说明中国船厂已经不再只靠传统柴油船和中低端船型争市场。
马士基的新一轮动作更能看清这种格局。9月18日，马士基确认订购26艘约18000TEU的LNG双燃料集装箱船，计划2029年至2030年交付，但并未公布订单究竟如何在船厂之间分配。韩媒直接把这场竞争称作中韩船企之间的“大对决”，因为市场还在关注马士基是否继续订造24000TEU级巨轮，这说明接下来的战场已经进入全球最大型集装箱船领域。
对中国来说，这里面也不能只看好消息。韩国船用发动机企业正在大量获得中国船厂订单，本身就说明中国造船规模扩张得比部分高端配套产能更快。有韩国行业数据称，中国船厂新增大型双燃料船过快，本土发动机供应跟不上，一部分主机订单流向韩国企业。整船市场占有率如果已经冲到七八成，下一步还长期大量购买境外关键设备，产业链利润就不可能完整留在国内，这才是中国造船接下来真正需要突破的一关。
但从中国视角看，主动权确实已经发生变化。过去是中国船厂追着国际大船东证明自己能不能造，如今变成全球航运公司必须认真计算：中国船厂的产能、报价和船型选择如果缺席，它们还能去哪里一次性完成几十艘新船更新。全球超过八成集装箱船订单流向中国，真正值得关注的并不是韩国今天少了多少，而是全球商船的大规模制造重心正在越来越明显地落到中国这一边。