俗话说三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准。虽然窝棚现在还努力奋斗在成为一流企业的路上（股价你懂的），但是已经在开始干一些一流企业应该干的事情了。

看到小鹏在公众号上发了一篇文章，在近期上海召开的联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）自动驾驶系统（ADS）第19次非正式工作组会议暨第14次研讨会上，作为中国唯一全程参会且提供试乘体验的新势力车企（图1），小鹏还在会议期间向全球80余位来自政府、监管机构、国际组织及智驾头部企业的代表，用G9/X9车型展示了最新高阶智驾功能（应该是orin版本的NGP，因为G9没有ultra暂时用不上VLA2.0）。

当然了，肯定会有很多人质疑，小鹏这有什么了不起的，不就是发个言、开了两台展车去现场做宣传么，有什么可吹的。实际上这件事情的看点在于，这是联合国自动驾驶系统非正式工作组首次在华召开线下会议，在这一全球自动驾驶法规制定的里程碑事件里，中国的自动驾驶产业已经厉害到汽车行业里的小朋友（新势力车企）都已经能够一争全球竞争的制高点，争夺战略主动权。

虽然中国是自动驾驶系统非正式工作组联合主席国和自动驾驶研讨会副主席国，但是长期以来自动驾驶的标准和法律法规主要还是发达国家在制定和掌握，中国存在感并不高。以我熟悉的法律行业为例，哪怕现在去检索中国知网，以关键词“自动驾驶”的相关的法学学术文章，绝大部分还是要言必称欧美、文必提日韩，很少提及中国自动驾驶行业实践、尤其是普通车主接触最多的主机厂的智能组合辅助驾驶系统。

正如工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚出席会议时指出，智能网联汽车是全球汽车产业转型升级核心方向，联合国世界车辆法规协调论坛是具有广泛影响的权威平台，在推动国际车辆法规协调方面发挥着重要作用，期待各缔约方及相关组织凝聚共识，进一步完善自动驾驶法规体系，中国愿继续积极为法规制定贡献力量。而要想贡献力量，首先得有力量，在WP.29的机制下，企业通常以专家身份、通过行业组织参与技术讨论与法规协调，所以要求参与的企业必须要有深厚的技术积累与全球实践，才能切实将行业实践转化为可行法规，真正为人类技术的进步作出贡献。这也导致全球仅有少数头部汽车及科技企业能够在这一进程中保持深度参与。

就像在本次会议上，除了通报ADAS国际法规的进展和讨论草案内容，主要就动态驾驶任务（DDT）、检验、人机交互、安全用例和测试等内容交换了意见，中国作为世界上智能网联汽车实际上的研发生产中心，基于自身多年的智能网联汽车研发生产使用和监管经验，就在多家中国参会单位和企业的共同努力下，针对DDT和人机交互提出多项技术建议，受到了与会各方的高度关注。

所以为什么是小鹏在会上有存在感，答案显而易见。不仅是因为小鹏NGP在中国市场上的优秀表现和先进的技术水平，更多的基于小鹏的海外布局和技术前瞻。小鹏汽车目前已经卖到了几十个国家或地区，在美国、欧洲都有研发中心，尤其是在欧洲还设立了规模庞大的海外合规团队，对包括欧美发达国家有关自动驾驶方面的法律法规和技术标准进行了深入详细的研究，对于世界很多国家从消费者习惯到法律法规和技术标准都有比较详细的了解和独特的思考。

“科技竞争的高级阶段就是标准的制定”，我国已经是世界第一大汽车出口国，非常期待未来联合国世界车辆法规协调论坛（WP.29）上，中国的汽车产业有更多地参与感和存在感，中国不应该仅仅是造好车、卖好车，更应该去定义什么才是好车。小鹏汽车