恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 恒河作为印度文明的母亲河，流经广阔平原，却在现代经济中航运功能弱得可怜。英国殖民时期，工程师普罗比·托马斯·考特利主导修建恒河运河，主要服务灌溉需求。考特利出生于1802年，早年加入孟加拉炮兵，后转水利工程。他从1836年开始规划，1842年正式启动建设，1854年开通。 这条运河长达数百公里，支渠延伸数千公里，极大提升了农业灌溉面积，但设计上完全忽略航运需求。水闸狭窄、河道浅弯，旱季水位低到难以维持大型船只通行。 同时，英国当局在恒河干流兴建大量铁路桥和公路桥，这些桥梁净空低、桥墩密集，直接阻挡河面通航。桥梁建设优先考虑陆路交通和军事需要，航运被边缘化，导致河道物理条件永久受限。 这些殖民遗产直接传给独立后的印度。政府继承低矮桥梁和浅窄河道，航运恢复面临结构性障碍。印度大力推进内河航运开发，2014年启动国家水道一号项目，覆盖恒河上游一千多公里，投入巨资清淤、建码头、修设施。 上游河段水深逐步改善，但下游问题暴露无遗。1947年印巴分治，英国匆忙划界，将恒河三角洲主体和出海口划入东巴基斯坦，后独立为孟加拉国。印度控制上游，孟加拉国掌握下游关键段。印度上游疏浚成果，到帕德玛河段就中断，泥沙在下游快速回淤，河道再度变浅。 印度修建法拉卡大坝，分流部分水量进入胡格利河，维持加尔各答港口通航。但这加剧孟加拉国旱季缺水，影响下游农业和生态。两国围绕水量分配长期谈判，印度与孟加拉国代表交换水文数据，讨论联合疏浚方案，但利益分歧导致协调困难。 出海口不在印度手里，上游努力难以形成完整航运链条。孟加拉湾位置偏离主要海运干线，进一步降低经济吸引力。印度货主计算成本，发现内河运输优势无法发挥，转向公路铁路。 恒河在印度社会中宗教地位特殊，被视为圣河。瓦拉纳西河岸沐浴、焚尸仪式日夜进行，河水承载信仰寄托。政府清洁恒河行动重点放在环保和宗教纯净，商业港口开发与之冲突。污染严重，河水污染物浓度高，船体腐蚀快，维护费用远超其他河流。 内河航运成本高出公路铁路数倍，货物优先陆路。印度货运结构中公路铁路占主导，内河份额不足2%，陷入投入少、设施落后、利用率低的循环。 考特利1854年后返回英国，1858年进入印度委员会任职。健康衰退，1871年1月25日在伦敦附近去世，享年69岁。他的工程为印度农业带来效益，却为航运埋下隐患。 恒河航运潜力受历史、地缘和社会因素制约，短期难有根本转变。这条河流继续作为信仰象征，印度政府与孟加拉国保持对话，寻求水资源协调与航道合作，但殖民遗留问题仍需长期化解。