推算时间，远洋货轮抵达的时间越来越近了。无法避开，终于到了见分晓的时候了。长荣注定要承受这一天，是一如既往又这样过去了，继续“荣”？还是发生重大变化，就此打住，不再“荣”？ 长荣海运在2025年遇到明显市场压力。全球集装箱运输需求增速降到近年低位，只有0.5%左右。长荣前十一个月营收同比减少约18%，前三季度净利润降幅达到44.77%。 盈利能力在减弱，单季表现更突出，第三季度营收同比跌36.57%，净利润跌64.88%。虽然全年追踪营收仍有一定规模，但对比之前高点已经明显回落。 行业整体运价回落，贸易量增长乏力，让很多航运公司日子都不好过，长荣也不例外。管理层需要认真评估这些数据对未来现金流的影响。 长荣船队规模保持全球第七位，现有约239艘船舶，总运力接近200万标准箱，市占率在5.9%左右。2025年公司继续推进新船订单，包括14艘14000标准箱液化天然气双燃料船和11艘24000标准箱超大型船等大型投资。 进入2026年初，又批准订造23艘中小型船，包括16艘3100标准箱和7艘5900标准箱，总价值约14.7亿美元。目前订单簿达到76艘，总计92.5万标准箱，相当于现有运力的47%左右。这个比例高于行业平均水平，意味着未来几年交付压力不小。 全球集装箱船订单量在2025年创下新高，新增运力占比接近32%，业内预测这种过剩情况可能持续到2029年，运价和利润空间都会受到挤压。 其实长荣的扩张步伐没有停下。董事会批准近千亿新台币资本支出，用于购买新船和集装箱。12月又租赁和订造十几万只集装箱，同时花五千多万美元采购设备。这种逆周期操作在市场低迷期显得突出。 分析师指出，贸易增速有限，新船集中下水会加剧竞争，长荣自身订单占比高，风险相对更大。公司需要平衡短期投入和长期市场份额，但当前环境下，过多运力可能拖累整体表现。许多同行也在观望，看看需求能否跟上供给增长。 另外，长荣在2025年12月给员工发放平均10个月月薪的年终奖金。按照当地月薪中位数计算，每人约拿到60万新台币，一些老员工过去五年累计奖金达到119个月。 公司盈利收缩比营收更快，说明赚钱能力在弱化，高福利背后可能存在透支隐忧。员工福利在行业内仍有竞争力，但需要看后续业绩能否支撑这种做法。长荣还遇到业务选择带来的挑战。 因承接部分敏感运输业务，引发区域市场信任问题，船舶在某些港口无法正常靠泊，造成上亿损失。这种情况影响航线稳定性和合作关系，不是短期盈利能完全弥补的。 一旦市场合作受阻，再多新船也难以发挥作用。公司调整部分航线分配，避开受影响区域，但长远看信誉积累需要时间。