恒河为什么没有航运能力？很简单，被英国给坑了，印度花大价钱清空淤泥，到头来却发现，恒河最关键的一段——它的出海口和三角洲，属于邻国孟加拉。 瓦拉纳西的河面上，一艘现代化的货船尴尬地停在水中央。它不是因为触礁，也不是因为由于枯水期搁浅，而是螺旋桨被一团死死缠绕的万寿菊和朽木锁住了喉咙。 这是发生在2022年的真实一幕。清理这团混合了信仰与腐烂的垃圾，花了整整两天和10万卢比。于恒河之畔，神学的幽微深邃与物理学的理性严谨，仿若两条汹涌的河流，每日激烈碰撞。古老信仰与科学探索的火花，于此间绚烂绽放。每天10万名朝圣者跳入河中沐浴，伴随着无数抛入水中的花环与未火化的遗体，让这条河在物理层面上变得粘稠而凶险。 但这只是皮毛。如果你把视线拉高，会发现这条原本应该承载印度经济命脉的黄金水道，实际上是一个吞噬了1200亿卢比的巨大黑洞。 直到今年1月，站在2026年的节点回望，那个原本承诺在2021年完工、后来拖到2025年的“国家水路一号”项目，完成度依然惨淡地停留在30%。 有人认为是泥沙。的确，恒河每年向大海输送的泥沙量高达14.5亿吨，此数值竟达长江年输沙量的三倍之多，着实令人惊叹。河床每年因此被迫抬升10到20厘米。印度政府试图用挖泥船对抗地质运动，结果就像西西弗斯推石头——耗资巨大的清淤工作，往往在下一个雨季到来时，被洪水瞬间回填。 但这还不是绝望的根源。真正的绝望早在19世纪就埋下了伏笔。 彼时的大英殖民者，于他们的视野里，恒河并非神圣之河，不过是载运棉花与黄麻的廉价运输媒介罢了，全然不见其文化意义。当他们决定优先发展铁路时，不仅把资金抽走了，还留下了一道物理封锁线：为了铁路的运行效率，跨河大桥的桥拱被设计得极低。 这绝非仅是一座座桥，它们宛如高悬于恒河之上的“限高杆”。看似寻常的建筑，却在无形中划定了某种界限，于恒河的悠悠岁月里，添了别样意味。自彼时起，大吨位船舶通航的可能性，于物理层面被彻底锁闭，恰似一扇沉重铁门落下，阻断了这片水域未来的宏大航运之梦，再难开启。 如果说英国人锁住了天空，那拉德克利夫就切断了大地。 1947年的那个夏天，这位从未踏足印度的英国爵士，仅凭几张人口统计图，在五六个星期内画出了一条血淋淋的边界线。他大笔一挥，将恒河最关键的咽喉——广阔的三角洲和出海口，全部划给了东巴基斯坦，也就是现在的孟加拉国。 印度保留了漫长的河身，却惊恐地发现，通往海洋大门的钥匙，挂在了邻居的腰带上。这是一川遭遇地缘政治“斩首”之厄的河流。地缘的博弈如利刃，斩断了它本应顺畅流淌的脉络，使其命运徒添波折与无奈。 1975年，那弥漫心头的恐惧幻化成了一头混凝土铸就的巨兽。它庞大而冰冷，如噩梦般矗立，将恐惧具象成可触可感的存在。为了挽救日益淤积的加尔各答港，印度在距离边境仅18公里的地方建起了法拉卡堰，强行截留了38%的恒河水来冲刷自家的港口。 这在德里看来是自救，在达卡看来则是宣战。 上游闸门关闭瞬间，下游孟加拉拉杰沙希河段水位急剧下降。原本2.5米的水位，转瞬之间暴跌至仅0.6米，只及人膝盖的深度。渔业遭受重创，直接减产达70%之巨。广袤农田亦未能幸免，土壤水分干涸殆尽，呈现出大片干裂之态，尽显生态之严峻。虽然两国在1996年签署了分水条约，但那是张只谈分水、不谈疏浚的废纸。印度不愿意掏钱帮邻国挖泥，孟加拉也不可能让出主权供人施工。 报复来得无声而猛烈。孟加拉坐拥一张关键王牌——入海权。这一权益宛如一把钥匙，为其在区域发展与外交博弈中开启诸多可能，在国际舞台上也有着不可小觑的战略价值。 2020年，印度居心叵测，欲使一艘1800吨级货船借道孟加拉以达成出海目的。其心思隐晦，妄图借他国便利为自身谋利，尽显利己之态。当船只行驶到印孟边境的佩尔巴甘时，迎接它的不是通行绿灯，而是孟加拉执法船冷冰冰的拦截信号。 你截断了我的水，我就锁死你的船。这俨然是一个陷入绝境、难以挣脱的死循环，仿若被无形丝线紧紧缠绕，找不到出口，恰似一团乱麻，越理越乱，根本无解。 而在印度内部，混乱的熵增正在加速这个系统的崩塌。北方邦要水灌溉农田，比哈尔邦要水保城市供水，西孟加拉邦想搞航运。三个邦互不买账，把一条河撕扯得支离破碎。 更讽刺的是，那笔用于建设“国家水路一号”的预算中，有200亿卢比在层层转包和推诿中不知所踪。到了2025年底，原本宏大的蓝图只剩下了一地鸡毛和未完成的烂尾工程。 所以，恒河为什么没有航运？ 不是因为水不够深，而是因为历史挖的坑太深，邻国砌的墙太高，而自己手里的钱，又漏得太快。在十亿吨泥沙之下，所谓的“黄金水道”，不过是一场持续了半个世纪的地缘幻觉。 信源：澎湃新闻2023-05-30——《印度恒河，内河航运界的“小透明”》