据企业高管透露及路透社数据分析，尽管特朗普政府反对全球碳定价机制，航运业巨头仍不为所动，正斥资数十亿美元推进减排投资。

全球航运业温室气体排放量约占全球总量的3%，欧洲、巴西及多国正推动该行业绿色转型。但2025年10月，全球两大产油国美国与沙特牵头，成功将国际海事组织（IMO）每吨380美元碳税提案的表决推迟一年。

部分分析师与行业观察人士最初警告，全球统一框架的缺失会增加企业规划复杂度，或导致部分企业暂停绿色投资。

但在对15家航运公司、港口、船用燃料供应商及海事技术企业的采访中，10家企业向路透社表示，区域法规、漫长的投资周期以及对脱碳趋势的持续预期，均支持其坚持既定路线。

路透社对截至2028年的船舶交付数据分析显示，可使用替代燃料的船舶订单在新造船订单中占据主导地位。

全球主要船用发动机与废气洗涤器生产商瓦锡兰（Wärtsilä）首席执行官哈坎・阿格内瓦尔（HakanAgnevall）对路透社表示，碳定价推迟一年，不太可能动摇其客户——这些客户通常以30年为投资周期。

“说30年间监管会发生变化，这并非大胆断言。”

双燃料船舶主导新船订单

目前全球运营的近5万艘商用船舶中，多数仍以燃料油或瓦斯油为动力。但2023年，IMO成员国一致通过决议，设定了2050年前后实现净零排放的目标。

为提前布局，企业已开始订购可同时使用燃料油及液化天然气、甲醇、氨等绿色替代燃料的双燃料船舶。

大型干散货船东太平洋航运（PacificBasin）虽因IMO碳定价延迟，选择订购4艘仅使用石油基燃料的新船，但该公司实属特例。

与能源、汽车制造等行业在特朗普重返白宫后加速缩减绿色雄心不同，航运业迄今未改方向。

大型船东已重申其减排投资承诺，包括采购双燃料船舶及安装船载节能设备。

路透社对世界航运理事会（集装箱航运与汽车运输行业组织）数据的分析，截至2025年12月底，企业在双燃料船舶上的投资已超1500亿美元。

数据显示，目前已有1126艘双燃料集装箱船与汽车运输船交付或处于订单状态，较上年增长28%，表明即便IMO决议延迟，低排放燃料船舶的新船订单仍在持续增长。

双燃料船舶订单量也持续超过传统船舶，目前占集装箱船与汽车运输船总订单量的74%。

同时，新型船用燃料的投资也在稳步推进。

比利时船东CMB.Tech首席执行官亚历山大・萨维里斯（AlexanderSaverys）对路透社表示，公司将继续投资氨燃料加注与生产业务。

日本商船三井（MitsuiO.S.K．Lines）发言人表示，IMO决议推迟仅意味着向低碳、零碳燃料过渡的时间更长，公司仍将聚焦LNG动力船，并尽早采用氨与甲醇燃料。

马士基作为最早探索减排替代燃料的企业之一，最初选择甲醇，随后订购了LNG动力船，目前也已开始测试乙醇作为替代燃料。

日本邮船集团（NYKGroup）发言人表示，公司在IMO决议后重申了减排战略，将一年的延迟视为讨论与完善监管框架的契机。

海事咨询机构DNV脱碳总监贾森・斯特凡纳托斯（JasonStefanatos）表示：“尽管近期监管不确定性可能让部分运营商更为谨慎，但海运脱碳的整体方向并未发生重大改变。”

“商业驱动力依然存在。”

尽管IMO决议延迟，全球绿色激励政策仍在扩容

多家企业将区域绿色燃料法规列为推进投资的主要原因之一。

船东与燃料供应商表示，欧盟《海运燃料法规》（FuelEUMaritime）要求船舶未达减排标准需缴纳罚款，为绿色船队提供了商业合理性。此外，欧盟碳排放交易体系及自愿性举措也提供了额外激励。

船舶经纪公司克拉克森（Clarksons）分析师肯尼思・特维特（KennethTveter）表示，拥有双燃料船舶的船东很可能在欧盟航线上使用这些船舶，以规避《海运燃料法规》罚款，部分企业还可因超额合规获得奖励。

他表示：“如果贸易集中在欧洲周边，氨、甲醇等低碳燃料的商业前景依然可观。”

非洲之角主要港口吉布提及欧佩克成员国加蓬也已推出海运排放税。

目前的发展势头可能促使其他重要航运枢纽尽快出台惩罚性法规与激励计划。

值得注意的是，英国已提议自2028年起将其碳排放交易体系扩展至国际航运；土耳其也在考虑推出类似欧盟的机制。

船用燃料供应商半岛能源（Peninsula）替代燃料主管伊格纳西奥・德米格尔（NachodeMiguel）表示，这些因素将推动未来五年对LNG、生物LNG及生物燃料的需求。

他表示：“尽管IMO净零框架被推迟，但这并未改变我们的战略。”