1986年，中国从造船技术实力雄厚的罗马尼亚，订购了12艘4800吨级货轮。可当接船水手们登上了第一艘峻工的货轮时，心里却无比担忧，这2700万元会不会打水漂？ 当时中国造船业起步较晚，远洋货轮主要依赖进口。罗马尼亚作为东欧国家，造船经验丰富，曾为多个国家建造船舶。中国通过记账贸易方式订购12艘4800吨级多用途货轮，每艘船长101米，宽16米，吃水6.8米，设计用于运输钢材等货物。这种贸易形式避免了外汇短缺问题，但也意味着质量把关需谨慎。德堡号作为首艘交付船，原本计划用于加强中欧贸易线路。广州海运局选派35名船员，包括水手长张周生和一级水手郭德胜，他们于2月7日抵达布勒伊拉港。船厂位于多瑙河畔，冬季气候严寒影响了建造过程。船员们发现船体外壳锈蚀严重，底漆未刷直接上漆，主机轴承安装不当。这些问题源于罗马尼亚船厂工艺落后和材料短缺。船员多次与厂方交涉，但贸易协议限制了拒绝选项。3月11日举行换旗仪式，五星红旗升起标志着正式接收。 德堡号接收后，船员们开始准备首航。3月17日从布勒伊拉港出发，前往康斯坦萨港装载3324.9吨盘元钢材。当时中国钢铁产量不足，每年需进口大量钢材支持基础设施建设。航行刚一小时，主机减速齿轮箱温度异常，配电板跳闸导致短暂停机。船员们修复后继续前行，但类似故障反复出现。到达康斯坦萨港时，港口设备老旧，工人装货随意，钢材堆放不稳，原定三天作业拖延至六天。这增加了航行风险，因为货物固定不当易在风浪中移位。4月1日离开港口，在埃及塞得港停靠检修电路系统。红海段两次因设备故障停车，轴承推力块卡住散发焦臭味。4月12日抵达吉布提锚地，打开齿轮箱检查发现线圈全部烧毁。船厂需从罗马尼亚运来备件，维修过程耗时近两个月。试车仅进行两小时，未达标准四小时要求。这延误了穿越印度洋的最佳时机，本应避开西南季风季节。 维修完成后，德堡号于6月16日驶入印度洋，海面风力达九级，浪高数米。晚8点45分，主机油温过高自动停机，船员抢修十分钟恢复动力。但在此期间，船体严重倾斜，钢材开始滑动发出碰撞声。倾斜角度迅速增大至60度，海水涌入货舱和机舱。船长下令弃船，但救生艇缆绳卡死无法降下。求救信号因天线问题未能有效发送。船只快速倾覆，35名船员中多数被浪卷走。只有张周生、郭德胜、朱亮杰、王润平和郭卫朝五人抓住一个充气救生筏。德堡号在夜色中完全沉没，位置位于阿拉伯海域。沉没原因包括船体质量缺陷、货物移位和大风影响。事后调查确认，罗马尼亚船厂在建造时多项指标未达标，如密封不严和机械安装粗糙。 五名幸存者挤在救生筏上，筏子仅配备几块压缩饼干和基本求生装备，无淡水供应。印度洋烈日暴晒导致快速脱水，他们尝试用信号弹求救但无回应。为补充水分，只能饮用过滤后的尿液，但尿液渐浓颜色如酱油。皮肤长期浸泡海水开始溃烂。第四天，50岁的朱亮杰体力不支离世，四人将遗体推入海中以避鲨鱼。次日，王润平和郭卫朝相继去世，海葬后仅剩张周生和郭德胜。两人坚持第九天迎来大雨，用容器接满雨水缓解脱水。第18天，一只海鸥停在筏上，他们捕获生食分吃补充营养。漂流中，筏子随洋流移动逾1000公里。24天后，日本货轮三井丸号在马尔代夫附近海域发现他们。此时两人神志不清，皮肤大面积溃烂。三井丸号船员立即提供救治，包括输液和喂食。由于长期饥饿，肠道粘连需医生手动通便。五天后抵达新加坡，船员们为两人举行欢送会。 救援后，张周生和郭德胜被送回国接受治疗。调查报告指出，德堡号沉没系多因素叠加：船厂工艺问题导致机械故障频发，装货不规范致货物移位，延误航期遇上季风。遇难30名船员家属获得安置，张周生获颁银质海员荣誉奖章。数月后，第二艘柳堡号交付，中方安排护航船随行以防类似事故。途经沉没海域时，船员投放鲜花和食品悼念遇难者。柳堡号途中主机故障，被中国货轮拖回广州。这起事件暴露了进口船舶质量把关的薄弱环节，推动中国加强与外方合同条款。罗马尼亚船厂后续交付船只接受更严格验收，避免了类似隐患。中国远洋运输总公司发出命令，要求航经阿拉伯海船舶注意搜寻，但最终确认无更多幸存者。 德堡号事件后，中国造船业加速发展。20世纪80年代末，国家加大投资本土船厂，如大连造船厂和沪东造船厂，开始生产万吨级货轮。到90年代，中国成为全球造船大国之一，年产量超过韩国和日本。事件也影响了国际贸易协议，中国在后续订购中强调质量标准和技术转移。罗马尼亚经济转型期，船厂面临重组，部分工人失业，但中罗贸易未中断。幸存者张周生和郭德胜回国后，继续从事航海工作，分享经验用于培训年轻船员。广州海运局修订安全手册，强调货物固定和机械检查。事件记录入中国航海史，提醒从业者重视设备可靠性和航期规划。联合国海事组织引用类似案例，推动全球船舶安全公约修订。