1983年，中国第一次引进桑塔纳汽车，原本定价为8万，但中方代表认为16万更合适，经销商再加价3、4万，桑塔纳最后的价格竟然直接高达20多万，但尽管如此桑塔纳在日后依旧很受大家的欢迎，而且还是中国有史以来的首款传奇车型。 这事儿现在听着简直像天方夜谭：买东西从来都是嫌贵往死里砍价，可1983年中国引进德国桑塔纳时，却上演了一出“反向砍价”的奇闻。德国人本来核算完只要卖8万，中方代表却把头一摇，坚持要卖16万！再加上经销商层层加码，这车最后落地竟然飙到了20多万。那时候的20万是个什么概念？在北京都能买好几套房了。明明贵得离谱，这车却还卖疯了，甚至成了一代人心中的“神车”。这背后到底是一笔什么账？ 咱们把时间倒回到上世纪70年代末80年代初，那时候中国的马路上，甚至都很难见到几辆像样的国产轿车。当时国内的汽车工业底子那是相当薄弱，造车基本靠“手敲”，工人们拿着榔头在钢板上敲敲打打，这就叫钣金工艺。这样的条件下，且不说产量低得可怜，就是造出来的车，密封性、机械性能跟国外的差距也不是一星半点。为了改变这种落后的局面，国家决定引进外资和技术，选来选去，最后选中了德国大众。德国人也挺实在，带来了一款名为“桑塔纳”的中型轿车，也就是在德国本土叫帕萨特B2的车型。 双方坐下来谈合作的时候，最关键的一个环节就是定价。德国大众那边把零部件成本、运费、技术转让费七七八八加在一起，给出了一个大约8万元人民币的建议零售价。在那个年代，8万元其实已经是一笔巨款了，普通工人的月工资才几十块钱。德国人觉得这个价格很有竞争力，既能保证他们的利润，也能在中国市场铺开销量。可谁也没想到，中方负责谈判的代表在看完报价单后，经过深思熟虑，直接把价格翻了一倍，定在了16万元。 这操作当时把很多人都看懵了，甚至有人觉得这是不是疯了。其实，这多出来的8万元，并不是为了中饱私囊，也不是为了让德国人多赚，而是为了解决一个当时最致命的问题——国产化。当时的中国汽车工业，连合格的轮胎、玻璃、甚至方向盘都造不好。如果只卖8万块，这车就只能永远停留在“进口零件组装”的阶段，中国工厂也就是个大号的组装车间，核心技术永远学不到手。中方代表坚持涨价，是想通过每辆车多收的这笔钱，建立一个“横向配套基金”，专门用来扶持国内的零部件厂进行技术改造。说白了，就是用这笔高价赚来的利润，去反哺整个中国汽车产业链，逼着国内的工厂升级设备，直到能造出符合德国标准的零件为止。 价格定在16万还不算完，等到这车真正流向市场的时候，情况就更疯狂了。因为桑塔纳太抢手，产能又有限，各地的经销商那是嗅到了巨大的商机。当时买车不仅要有钱，还得有指标，属于典型的卖方市场。于是，各级经销商开始在16万的基础上层层加码，什么提车费、加急费、手续费，乱七八糟加起来，又是3、4万出去了。这就导致一辆桑塔纳到了最终用户手里，价格直接突破了20万大关。要知道，那可是80年代中期，这笔钱足以让一个普通家庭奋斗几辈子。 按理说，这么离谱的高价，还是个组装货，应该没人买账才对。可事实恰恰相反，桑塔纳在中国火得一塌糊涂。一方面，当时的公务用车和商务用车需求量巨大，对于很多企事业单位来说，桑塔纳方正大气、皮实耐用，开出去有面子，坐着也舒服，那个关门时厚重的声音，在当时就是高级感的代名词。另一方面，桑塔纳的质量确实过硬，不管是在北方的冰天雪地，还是南方的烂泥路，它都能跑得动、不趴窝。这种可靠性在当时那个修车店都不好找的年代，简直就是刚需。 随着保有量的增加，桑塔纳几乎成了中国道路上的“统一度量衡”。出租车是它，警车是它，驾校教练车也是它。那笔当初被许多人不理解的“加价款”，也慢慢发挥了作用。国内的零部件厂拿着这笔钱引进了技术和设备，慢慢地，桑塔纳身上的国产零件越来越多，从最初的轮胎、收音机，到后来的发动机、变速箱，中国汽车工业就是靠着这一款车，硬生生地磨练出了一套完整的现代汽车供应链体系。虽然价格高昂，但它确实充当了中国汽车工业的“教具”，教会了我们怎么按国际标准造车。 如今回头看，桑塔纳之所以能成为传奇，不仅是因为它卖得贵、卖得好，更是因为它见证了中国汽车从手工作坊走向现代化制造的全过程。那个20多万的天价，其实是那个特定时代下，为了换取技术进步而不得不支付的一笔昂贵“学费”。它虽然在价格上让当时的消费者“肉疼”，但客观上确实为后来的国产车爆发打下了地基。 桑塔纳的故事，说到底就是一部中国汽车工业的“憋屈史”和“奋斗史”。当年的20多万天价，换来了如今咱们国产车的百花齐放，这笔账算得到底值不值？现在的年轻人可能很难想象，当初为了买一辆“普桑”还要托关系、走后门、加价排队的场景。对于这款“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的老伙计，你有没有什么特别的回忆？或者你家里当年也买过这辆车吗？欢迎在评论区留言，咱们一起聊聊当年的那些事儿！