如果欧美坚决不给中国大飞机适航证会怎样？说句扎心的，要是拿不到欧美适航证，C919就没法干掉波音。对一架新飞机来说，这张证就是能不能跨入国际市场的“门票”。没有FAA和EASA的点头，它就无法在欧美天空飞，也很难打进更多敏感市场。买家们其实更看重的是心理安全感：欧美认可了，飞机就更值钱、更靠谱。   不是咱的飞机不靠谱，是现在全球航空圈，长期都是欧美说了算。他们的适航体系搞了上百年，FAA管着美洲的飞机准入，EASA管着欧洲32个国家，还有中东、澳洲、新加坡这些地方，全世界大部分航线的入口，都被他们攥着。哪怕中国民航局早就给C919发了许可，允许它在国内飞，海外航空公司还是不敢轻易下单。就说越南和马来西亚航空，前前后后考察了C919好几次，看了飞机性能，问了维修保障，可到了2026年初，还是没敢签合同，核心就是怕没有欧美背书，万一出点安全问题没人担责，风险太大，他们赌不起。   没有这两张适航证，最直接的影响就是C919卖不到海外去，没法跟波音737、空客A320抢市场。C919本来就是冲着窄体机这个主流市场设计的，可进不了欧美市场，就只能靠国内的航空公司撑着。到2025年底，C919的订单快到1500架了，确认下来的有1000架左右，但这些订单几乎都是国航、东航、南航这些咱们自己的航空公司订的，海外订单屈指可数。   可国内的航线就那么多，不管是北京飞上海、广州飞成都这样的主干线，还是中小城市之间的支线，慢慢都会被C919填满。等国内航线饱和了，C919的产量就上不去了，一年最多也就造100架。产量上不去，麻烦就来了，零部件的价格降不下来，后续的维修费用也比波音、空客的飞机高。人家欧美那边的航空供应链搞了上百年，特别成熟，只要有适航证，飞机在全世界任何地方坏了，都能很快拿到配件，修好就能飞，不耽误事。但C919没有这两张证，海外没有成熟的供应链，只能自己建，覆盖的地方也少，有时候一个发动机备件，还得从国内空运过去，又费钱又费时间，海外买家看了，就更不敢买了。   还有个更让人担心的问题，C919现在用的发动机是CFM的，航电系统是霍尼韦尔的，这两家都是欧美的企业。平时合作着还好，可一旦地缘政治出点问题，欧美就可能卡咱们的脖子。2025年的时候，美国就曾经暂停过相关的出口许可，直接导致C919的交付推迟了一段时间。要是以后欧美故意刁难，一直不让咱们买这些零部件，那C919就得换国产的零部件，重新设计、重新验证，最少也得好几个月才能搞定，不仅耽误生产，还得花不少钱，这对C919的发展来说，也是个不小的隐患。   但咱也不是坐以待毙，既然欧美不给证，咱就先把自己的日子过好。第一步就是把国内市场做扎实，2026年初的时候，已经有18架C919在国内服役了，这些飞机每天飞行结束后，工作人员都会仔细审核燃油消耗、故障日志，一点点升级软件，让飞机飞得更稳、更安全。而且中国民航局也帮着调整了中小机场的窄跑道规范，让C919能飞到更多中小城市，扩大国内的市场份额。到2026年的时候，C919已经在国内24条航线飞行了，连接16个城市，累计飞行超过10万小时，慢慢积累的安全数据，也能为以后拿国际认可打基础。   国内市场稳住了，咱们就转头开拓东南亚市场，也就是“一带一路”沿线的国家。这些国家不像欧美那样迷信适航证，更看重飞机的实用性和性价比。文莱就很给力，直接认可了咱们中国自己的航空标准，允许C919在他们国家运营；印尼的TransNusa航空，先引进了咱们的ARJ21小型客机试运营，觉得靠谱，以后也打算换成C919；老挝也在和咱们谈，有意向引进C919。   与此同时，咱们和欧美的认证谈判也没停。EASA那边还好，2025年11月的时候，他们的试飞员专门飞到上海，亲自试驾C919，检查飞机的操纵、控制和安全文件，也认可了咱们的一些标准，就是还有些细节要改，比如飞机警示系统的优先级、网络防护这些小问题，只要改好，就能进入下一阶段审核。但FAA那边就很慢，按照他们的流程，最少要5到9年才能完成认证，而且还受中美贸易战的影响，2025年的时候，就因为美国的管制波动，双方的交流推迟了，认证进度又慢了一步。   咱们也没一直等，中国商飞主动和其他国家谈双边互认，现在印尼、越南已经开始接受咱们的航空标准了，不用再完全看欧美的脸色。而且现在空客的订单已经排到2030年以后了，很多国家想买飞机都得等，欧美就是故意放慢给C919认证的速度，想保住自己的市场份额。咱们的团队也不闲着，带着C919去各个国家演示飞行，让他们亲眼看看，C919排放低、噪音小，不比波音、空客差，慢慢吸引客户。其实欧美那两张适航证，有了能飞得更快，没有也不是走投无路，你觉得欧美最后会给C919发适航证吗？评论区聊聊～