俄方为什么会突破限制向中方供重型发动机？ 因为俄方清楚，所谓的中国发动机存在动力短板，这个瓶颈对中方而言不会是永远的障碍！ 明知中方在咬牙攻克“心脏”难题，为何还敞开供应核心发动机？ 近百亿美元订单背后，是俄方的无奈妥协，还是精准的战略算计？ 要知道，大型航空发动机是军工领域的“皇冠明珠”，技术壁垒极高，历来被各国严密封锁。   俄方却反其道而行之，不仅持续对华供货，还在2016年签下近10亿美元大单，这波操作背后，藏着清晰的现实逻辑。   时间回到2009年，这是中俄发动机深度合作的起点。   当时轰-6K正处于量产关键期，急需可靠的大推力发动机，中方最终敲定采购俄罗斯D-30发动机，首批55台合同落地，专门配套轰-6K使用。   这款发动机最大推力12.5吨，翻修寿命2500~3000小时，适配远程轰炸机的高空、长航时需求，成为当时轰-6K的“动力心脏”。   2011年，随着运-20项目推进，中方再次向俄方采购184台D-30发动机，这笔订单直至2015年才完成全部交付，为2016年运-20正式服役奠定基础。   2016年10月，新华网明确报道，中俄签订新一笔10亿美元发动机采购合同，约定3年内供应AL-31和D-30各约100台，覆盖战机和运输机需求。   此时的俄方，不可能不知道中方的研发动向——2007年运-20立项时，国产配套发动机研发就已同步启动，涡扇18、涡扇20项目相继推进。   2014年12月，涡扇18（D-30国产化改进型）搭载伊尔-76完成首次试飞，2015年初完成全部飞行试验，很快进入批量生产，开始逐步替代进口D-30。   俄方看在眼里，却依然选择持续供货，核心在于“短期红利”与“长期格局”的权衡。   对俄方而言，首要诉求是保障军工产业现金流。   D-30单台价格不低于500万美元，中方作为稳定大客户，累计采购数百台，带来丰厚利润；西方制裁后，俄方航空发动机海外市场缩水超60%，中国市场成为其核心创收渠道。   更现实的是，俄方自身航空工业陷入困境，伊尔-76运输机受零部件短缺影响，复产进度缓慢，截至2025年底仅交付约30架，连自身军方需求都无法满足，根本无力与运-20B竞争。   与其死守技术错失市场，不如趁中方国产发动机未完全量产，抢占最后窗口期赚钱，这是俄方的务实选择。   战略层面，西方全方位制裁下，俄方急需巩固中俄战略协作伙伴关系。   发动机供应作为双边军工合作的核心抓手，既能彰显合作诚意，又能绑定中方利益，避免中方转向其他供应渠道，这是俄方的战略考量。   而中方的“进口+研发”双线并行，同样展现了长远布局。   2017年，涡扇20（太行系列衍生型）搭载测试机首次试飞，突破高温涡轮、数字控制系统等核心技术；2020年11月23日，涡扇20成功搭载运-20完成首飞，标志着国产大涵道比涡扇发动机取得关键突破。   2022年，涡扇20开始小规模试装运-20，使运-20最大载重从55吨提升至66吨，最大航程突破7800公里，性能全面超越搭载D-30的基础型。   2023年4月，搭载涡扇20的运-20B公开亮相，同年正式入役；2024年初，西飞厂区卫星照片显示，十多架运-20B等待交付，脉动生产线启动后，年产量提升至12-15架。   2025年9月3日，运-20B在抗战胜利80周年阅兵中首次公开受阅，标志着中方彻底摆脱对俄制重型发动机的依赖。   俄方对此早有预判，却未停止供货，还因为看清一个关键：中方短期仍有进口需求。   轰-6K发动机短舱尺寸固定，无法适配涡扇20，只能继续使用D-30或涡扇18；运-20B量产初期，涡扇20产能不足，需进口D-30保障旧机维护和产能爬坡。   对中方而言，进口俄制发动机也是“借船出海”的过程。   通过拆解、研究D-30的结构设计、制造工艺，中方快速积累大型涡扇发动机研发经验，加速涡扇18、涡扇20的成熟进程，缩短自主化周期。   2024年后，随着涡扇20批量量产，中方对D-30的采购量逐年下降，俄方订单随之减少，但双方合作并未中断。   这种“有期限的合作”，正是中俄大国博弈的智慧体现。   俄方看透中方短板是暂时的，不做无谓的技术封锁，反而收获实实在在的利益和战略支持；中方借助进口解决短期需求，同时加速自主突破，实现“两条腿走路”。   如今，运-20B稳步列装，涡扇20技术成熟，中方航空发动机实现自主可控，俄方也通过前期合作保障了产业生存。   这不是单方面的妥协，而是基于现实的互利共赢，更是大国之间“各取所需、长远共生”的典型范例——技术封锁终会被突破，唯有顺应趋势，才能实现长久发展。 信源：俄方为什么会突破限制向中方供重型发动机?-荆楚寰宇文枢