“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，现在成为笑柄了吧！”在2011年，美国媒体曾对中欧班列的开通持保留态度，然而现如今，这一运输方式的繁荣却让美国媒体感到震惊。 彻底失态！美国媒体这回是真绷不住了。 眼看当年他们嘲笑的"中国笑柄"——中欧班列，如今累计开行突破11万列，连接欧洲26国232个城市，他们终于改口承认这是"欧亚经济脊梁"。 剧情的跌宕反转如迷雾重重，表象之下，实则隐匿着一段惊心动魄、鲜为人知的激烈较量，似暗流涌动，在无声处掀起惊涛骇浪。 回望 2011 年，中欧班列的处境可谓 “寒冬腊月”，不仅步履蹒跚，全年更是只开出了 17 列。 美媒见状立马开启了“群嘲模式”，直言不讳地讥讽道：“中国人真是搞笑，搞什么中欧班列，放着便宜的海运不用，偏要折腾铁路，现在成笑柄了吧！” 面对返程时空空如也的车厢，西方分析师更是信誓旦旦地断言：这种违背市场规律的项目，注定是昙花一现。 看似客观的商业分析，实则是对中国另辟蹊径的打压。当年的亚欧物流版图，几乎是海运寡头的“一言堂”。 马士基、地中海航运等巨头牢牢把控着全球九成以上的集运份额，运价与船期全由彼方说了算。中国货物要想西进，除了看海运脸色，还得时刻提防马六甲海峡等咽喉要道被人为“掐脖子”。 美媒选择性失明的是，中国此举实为打破枷锁的战略突围。2011 年刚起步就遭遇 “当头一棒”：欧债危机如海啸般席卷而来，希腊濒临破产，西班牙深陷失业泥沼，欧洲需求断崖式下跌。 受此拖累，中国对欧出口增速从31.8%断崖式跌至14.4%。去程虽满载，回程却多是空箱奔袭，这在西方观察家眼里，无疑是违反经济理性的“赔本赚吆喝”。 硬件领域的阻碍亦不容小觑，如同凶猛的拦路虎，横亘于前行之途，以其强悍之势，给相关发展带来重重挑战。中欧虽同为标准轨，但途经的俄罗斯、哈萨克斯坦却是宽轨。 列车行至边境，必须经历繁琐的人工换装，仅此一关便耗时三四天。单程运行时间被硬生生拖长至40天，成本高企。在只重短期财报的美媒看来，这不仅是亏损，更是“注定失败”的愚行。 然而，庸常如燕雀者，又怎会知晓鸿鹄的凌云之志？美媒盯着的是那惨淡的17列数据和亏损账本，中国谋划的却是冲破地理封锁的百年大计。 对于身处内陆的重庆而言，往东走海运是绕远路，只有向西直插欧洲才是坦途。这条铁轨，承载的是打破内陆物流困局的破釜沉舟。 现实犹如善变的魔术师，其反转总是出其不意、猝不及防。 2020年疫情致海运瘫痪，2023年红海危机又令海运费暴涨300%，而中欧班列仅微涨20%，凭借稳定性成为全球供应链的“定海神针”。企业用脚投票，纷纷转投铁路怀抱。 截至2025年，中欧班列构建起“干支结合、枢纽集散”的高效网络。其累计开行达11万列，广泛覆盖国内128座城市，且顺利通达欧洲26国的229座城市，彰显强大辐射力。 货品种类扩容至5万种，无论是波兰的琥珀啤酒还是罗马尼亚的奶制品，皆可直达国人餐桌。 哈萨克斯坦西安码头的启用，实现了效率的 “三级跳”：换装时间从数天锐减至 3 小时，西安至布拉格的全程时效更是通过 “时刻表” 精准锁定在 11 天 4 小时。 铁证在此！中欧班列贸易表现堪称惊艳，贸易占比自 0.4% 激增至 8.5%。 2025 年，其货值高达 4264 亿美元，相较 2013 年，足足增长至 34 倍，强劲势头可见一斑。就连德国铁路货运负责人都不得不承认，这是"欧亚经济脊梁"。 在此不得不提一位关键人物——黄奇帆。这位1952年出生的上海人，从工厂工人起步，1978年考入南开大学经济系。 从2001年入渝担任副市长，到2009年升任市长，再到2011年亲手按下首趟渝新欧班列的启动键，他功不可没。 面对初期的重重阻碍，他死磕协调线路，将班列视作重庆融入全球格局的命门。2022年他在回忆录中详述了这段破冰历程，这份坚持已载入史册。 如今，中欧班列早已脱胎换骨。2026 年以决战姿态开启新征程。大湾区与波兰“铁路牵手”成功，首列班列货值高达 2000 万元。 这一里程碑式的进展，宛如一把钥匙，开启了两地经贸合作的快速通道，为双方发展注入新活力。 作为联通东盟的黄金要道，西部陆海新通道货运量显著攀升，增幅达 47.5%，累计达 142 万标箱，彰显出其在区域物流运输中的关键地位与蓬勃活力。 昔日的“笑柄”如今已进化为集物流、贸易、产业于一体的经济纽带。回看当年美媒的冷嘲热讽，究竟谁才是那个“笑话”？ 中国人一旦认准前行之路，即便途中荆棘丛生、坎坷满布，也会以无畏之姿奋勇开拓，于艰难险阻中踏出一条宽阔通畅、繁华兴盛的康庄大道。 来源：中欧班列累计开行突破11万列发布时间：2025-06-11 人民日报