想子家的车起火原因是冷却液防腐性能不足，极端情况下会造成动力电池热失控 整个起火链路可以总结为：冷却液防腐不足 → 腐蚀冷却系统金属管路 → 产生导电金属颗粒 → 颗粒随冷却液迁移并在电芯间积聚 → 桥接电芯正负极引发短路 → 局部高温触发首个电芯热失控 → 热失控在电池包内蔓延 → 最终导致整车起火。其中说的“极端情况”通常指的是长期使用后腐蚀产物的积累达到临界点，或者车辆经历持续高强度充放电（如高速行驶、快充）导致冷却系统负荷最大、温度最高，从而加速了腐蚀和短路的风险。 那么此次事故到底怎么会发生？车企内部怎么管控的？不外乎两个，一个是内部降本，一个是内部验证。为什么说是降本？车企的老套路，冷却液也不例外，A点大概率就是巴斯夫的G30，这款冷却液价格本来就高，要做降本来发，理论上性能、验证充分，成本优先，而澳卡威成本优势又明显，至少可以降本40%以上，所以一直作为国产替代方案，其作为B点开发极大可能。而切换B点，验证方案是要上决策会，方案还得包含售后验证方案要么就是搭载整车耐久，要么就是整车耐久+零部件独立试验，要么就是零部件整体台架试验这三种方案，就零部件整体台架试验成本最低，想子家肯定选了这个方案，认为可以替代整车能充分验证，当然这个内部流程发起，肯定是每个部门要过的，这里面的环境部门，比如热管理、动力电驱、动力电池、增程系统等一个都不会少。因为有A点，所以售后到底是A点个B点独立管理，还是全部切换B点，但是切换程B点，那么就会带来什么？除了成本低，还有就是原来A点和B点肯定存在添加剂不一样，混用后内部成分离子变得复杂，你又没做整车+零部件试验做评估，这不明摆着让风险等级提高吗？但这又会和售后扯皮了，售后肯定会说A点没有降本收益，能不能排空单个循环的冷却液进行更换，如果不能混用，需要明确风险和处理方案。这几年还牵扯到电导率问题，售后冷却OEM做的比较好的且只有一种的就那么几家，蔚来、特斯拉、问界、其他基本都有混用好，上升VPIT和专题汇报决策吧！结果可想而知