“宁死不向中国低头！”7年前，一日企表示就是死，也不会向中国市场低头，随后便以1块的价格，把50%股份卖给了长安，就这样退出了中国市场，那么这么多年过去了，他现在怎样了？ 铃木进中国，本来是赶了个好时候。那是上世纪90年代初，中国汽车市场刚冒头，私家车对大多数人来说还是新鲜玩意儿。铃木看准了这个空子，1993年跟长安联手搞合资，第一款车奥拓一出场，就戳中了老百姓的心窝子。小车身，轻油耗，几万块就能开回家，在窄巷子里钻来钻去，停车也不费劲。那时候，买车的人多半图个实惠代步，谁会去纠结空间大不大？铃木的销量蹭蹭往上窜，到2010年左右，年销峰值摸到22万辆，占了日系车在中国的一大块蛋糕。工厂在重庆，流水线日夜转，工人忙着焊车架，工程师从日本飞过来调参数，加点本地化设计，比如底盘硬朗点，扛得住坑洼路。经销商们也卖力，街头路演摆车模，传单发得满天飞。铃木这时候风头正劲，感觉中国市场就是它的菜园子，随便撒把种子就长。 可好景不长，市场变脸比翻书快。中国人兜里钱多了，买车的心思也变了。2010年代中后期，SUV热潮起来了，大家想要大空间、多功能，带全家出游不挤。数据摆在那，2015年SUV销量700万辆，2017年就破千万。铃木的紧凑轿车，像雨燕、锋驭那些，瞬间就跟不上趟。仓库里车堆着卖不动，价格一降再降，还是没人买账。铃木高层坐不住了，开会研究对策。问题是，他们的核心技术就是小型车，轻量化、燃油经济性，这些在SUV上不好使。改线？那得砸钱研发新平台，还得跟上中国排放标准，成本高得吓人。更别说，本土车企像比亚迪、长城，已经杀进来了，价格亲民，配置还高。铃木想想，觉得不划算。干脆，就不改了。公开场合，他们放话，坚持自家路线，死也不向中国市场低头。这话听着硬气，其实背后是算计：中国市场太卷，不如把资源挪到别处。 就这样，2018年8月，铃木正式宣布退出。股权转让协议签得干净利落，50%股份1元人民币，象征性价格，等于白送。长安接盘后，合资公司变独资，继续生产老车型，但铃木的技支持和技术输入全停。经销商网络一拆，铃木标志从4S店牌子上卸下来，库存清仓大甩卖，卖完就散。为什么这么决绝？说白了，铃木销量那年只剩11.4万辆，亏得一塌糊涂。继续烧钱下去，没准拖垮全局。退出后，他们直奔印度，那地方跟20年前的中国有点像，小型车需求旺，人口基数大。铃木早在那儿有马鲁蒂铃木合资，市场份额稳坐头把交椅。2018年一走人，铃木的全球销量没掉多少，反而因为省了研发SUV的钱，现金流松快了点。 七年光阴，说长不长，说短不短。铃木没在中国后悔过，因为印度这块肥肉咬得正香。2020年，疫情那会儿，中国市场他们已经彻底byebye，印度销量反倒逆势上扬，破150万辆。铃木一看，这地儿潜力无限，干脆加码投资。2025年，他们砸下80亿美元，在古吉拉特邦建新厂，专攻电动车生产。工厂2025年2月投产，第一款e Vitara电动SUV就从那儿滚出来。铃木的算盘打得精：印度到2047年汽车销量预计翻5倍，达2000万辆，他们想占大头。电动车计划是重头戏，2030年目标EV销量占印度总销15%。不是吹牛，这几年铃木在印度的表现真亮眼，2024年11月全球销量他们排日本第三，海外产量超200万辆，多亏印度工厂撑腰。日本本土也稳，Swift小车卖得火。 当然，铃木的路也没全铺平。2025年上半年，中国稀土出口限制造成麻烦，Swift生产线停摆几天，零件短缺，铃木只好从其他渠道补货，6月13日才部分恢复，全线6月16日重启。这事儿提醒他们，供应链全球化风险不小，得分散依赖。可铃木反应快，赶紧调整。9月，他们扔出“Technology Strategy 2025”，十年规划，强调轻型电动化和混合动力。核心还是小型车，但加了电池技术，面向印度、日本、欧洲出口。 再看泰国，铃木2025年底关厂，轿车和卡车线全停，转而专注EV和混动。这步棋跟退出中国一个味儿：市场不灵光，就果断撤。泰国销量下滑，EV浪潮来了，本土玩家BYD杀入，铃木不硬扛，资源挪到印度。全球产量呢？2025年6月保持22.5万辆，关税损失1.5万亿日元，但印度e Vitara量产顶上，利润没崩盘。铃木的日子，平平实实往前走，没大起大落。 如今，铃木的电动车布局渐成形。马鲁蒂铃木在印度前100城建快充网，每5-10公里一个点，还琢磨电池租赁，降低门槛。塔塔、现代也跟进，但铃木起步早，工厂基建快。全球目标2030年销量420万辆，60%靠印度。欧洲排放严，他们停售老款Ignis和Jimny，换新规车型。铃木这七年，学聪明了，不再一棵树上吊死。退出中国是痛，但换来灵活身段，在新兴市场站稳。说到底，车企生存，就得看准风口。铃木抓住了印度的，未来EV浪里，他们还能不能游得动？拭目以待吧。