没想到美国这一手对我们影响这么大！9月24日，美国彭博社的一则报道让国内航空圈炸了锅。 报道披露，中国商飞已将 C919 大飞机 2025 年的交付目标从年初设定的 75 架大幅削减至 25 架，砍掉了原定计划的三分之二，而这一调整的直接诱因指向美国 7 月突然停止发放核心部件出口许可。 这一禁令的影响早已在交付数据中显现。截至 9 月，中国国航、中国东航、中国南航这三家主要运营商仅接收了 5 架 C919，远未达到三家合计预计接收 32 架的预期。 要知道，中国商飞在 3 月时还曾将交付目标从最初的 50 架上调至 75 架，当时乐观预期中东、越南等地的海外订单可能涌入，如今却不得不面对供应链中断的现实冲击。 美媒的报道精准点出了问题核心：C919 的核心命脉仍依赖美国供应链。单架 C919 中，美国产零部件成本占比达 40% 至 45%，其中最关键的 LEAP-1C 发动机由美国通用电气与法国赛峰合资的 CFM 国际公司生产，单台成本约 1400 万美元，两台发动机占整机售价的 31%。 这种发动机采用陶瓷基复合材料涡轮叶片等尖端技术，国内暂无法实现替代，2023 年中国从美国进口的 45.96 亿美元涡轮喷气发动机中，该型号占主导地位。 除发动机外，航电与飞控系统同样被美国企业把控。霍尼韦尔为 C919 提供飞行控制系统、大气数据系统和辅助动力装置，罗克韦尔柯林斯则供应通信导航与座舱显示系统，这些被称为飞机 “大脑” 的设备，核心芯片仍依赖进口。 机电系统领域，派克汉尼汾的液压组件、伊顿的燃油泵等关键部件，目前国内企业仍在攻关高精度制造技术，尚未实现量产替代。 美国的出口许可管控并非首次扰动供应链。2025 年 5 月底，美国商务部已曾暂停 LEAP-1C 发动机相关出口许可，虽在 7 月 3 日恢复，禁令仅持续 36 天，但已打乱生产节奏。 当时中国外交部曾回应称，美方此举是将经贸科技问题政治化，而 CFM 国际公司也因定制款发动机无法供应，直接损失了这部分市场份额，通用电气作为股东可能错失千亿美元市场机遇。 当前 C919 的订单结构更凸显了短期压力。现有订单主要来自国内航司，中国东航拥有 11 架已交付飞机及 95 架订单，中国国航有 5 架已交付及 100 架订单，而海外订单仅有文莱、柬埔寨两家航司的少量签约，越南、哈萨克斯坦等国仍处于意向阶段。 库存的几十台发动机虽能支撑到 2026 年初，但要实现千余架订单的交付，仍需突破供应链瓶颈。 国产替代正在加速推进作为应对。国产长江 - 1000A 发动机计划 2025 年进入装机验证，预计 2030 年前逐步替代 LEAP-1C，可降低 31% 的美国部件依赖。 中航与霍尼韦尔合资的昂际航电已实现部分航电设备本地化生产，北摩高科等企业也在攻关起落架国产化技术。这场供应链波动，正成为推动 C919 国产化进程的催化剂。