领跑舱驾一体新周期!「德赛西威+英伟达+车企」打造行业样本

高工智能汽车 2024-05-15 09:58:17

舱驾一体「战火」已经燃起。

高工智能汽车注意到,产业内EE架构竞争升级重点,正从1.0 舱驾分域阶段,向2.0舱驾一体阶段转移,尤其在原来舱/驾芯片、Tier1进入同一赛道的竞争态势下,竞争烈度、市场普及速度均可能明显拉升。

德赛西威已瞄准这一窗口期。4月26日上午,德赛西威、NVIDIA、昊铂在北京车展签订多方战略合作协议,将基于DRIVE Thor,共同研发推动新一代舱驾一体乃至中央计算平台的加速落地,适配L4级别自动驾驶软硬件系统需求。

「舱驾一体是技术变革趋势,也是行业必然要面对的巨大挑战。德赛西威有信心在新一代车载计算平台上取得高效开发落地的成绩,也非常期待携手NVIDIA和昊铂打造车载计算平台的下一个标杆级产品。」德赛西威总裁兼首席执行官高大鹏在签约仪式上称。

事实上,作为国内智能化Tier1的代表企业,德赛西威在舱、驾两条产品线的量产实力,在国内乃至全球均为领跑。而这背后,包括技术、产品、量产经验等能力,也包括战略预判、组织经营等能力。

数据体现最为直观,根据高工智能汽车研究院监测数据,2023年中国(不含进出口)乘用车前装标配座舱域控中,德赛西威市占率约为19.90%,排名第一,广达/和硕市占率17.31%,排名第二;智驾域控方面,德赛西威搭载量约46.23万套,在第三方供应商中排名第一。

值得注意的是,在舱驾融合新的架构体系下,传统分域架构的供应商迎来新一轮挑战,该如何破局突围,拷问着赛道内的每个玩家,位处头部的德赛西威也正给出自己的解法。

按照高工智能汽车研究院的测算,从2024年开始,跨域集中计算平台将开始进入前装量产上车周期。预计到2030年,市场占比将突破30%。

01 「出牌」舱驾一体

作为舱驾分域阶段的头部Tier1,德赛西威的舱驾一体布局,牵引市场神经。

根据此次签约对外释放的信息,三方将在软硬件深度协同合作基础上,共同打造L4量产车,为高级自动驾驶功能、置信视图、数字集群及AI驾驶舱提供动力支持。落地节奏上,昊铂计划于2025年量产L4车型,实现行业领先的2000TOPS算力。

底层算力基座为DRIVE Thor,其集成NVIDIA最新的CPU和GPU创新成果,包括为Transformer模型和生成式AI应用而打造的NVIDIA Blackwell,可为L4以上高级别自动驾驶提供“舱驾一体”技术解决方案,并通过系统化整合实现软硬件全面打通。

事实上,此次签约背后,是EE架构演进迎来节点。

在德赛西威技术中心用户体验模块总监王韬看来,推动这一轮周期到来的三大核心驱动力,为「硬件复用率提升+成本降低+用户体验提升」。逐一来看:

●效率方面,舱驾融合的最终目的为实现「算力共享、存储共享、数据共享」。融合之后,基于SOA的硬件底座,可以实现软硬解耦,更便于上层应用和生态的开发、部署和切换;

●成本方面,两个域控融合为一个,两个芯片融合为一个,本身即能大幅节省成本,同时跨域融合后的物理尺寸和重量均会精简,叠加线束的精简,将会带来非常大的优势;

●用户体验方面,跨域融合之后,给用户带来的体验割裂感将减少,同时可以扩展更多的场景,满足用户的多模态体验需求。从用户角度,从来都将车视为一个整体,不会刻意区分座舱和智驾。

下游的车企已在密集布局。高工智能汽车研究院监测数据显示,包含昊铂在内,目前国内多个自主品牌(包括理想、小鹏、路特斯等)已经正在开发全新一代中央计算E/E架构核心技术与车型产品,以进一步提升整车的智能化集成水平。

国际车企在EE架构的布局亦在加速,典型案例包括,大众在EE架构上牵手小鹏,Stellantis与零跑的合作。「国际车企正在借用中国本土车企+供应链能力,来加快自身的EE架构迭代」,有EE架构从业人员在高工智能汽车此前的调研中称。

02 如何领跑「新周期」?

尤为值得注意的是,过渡到舱驾一体/中央集成新周期,赛道融合之下竞争烈度陡然拉升,市场普及速度有望进一步加快,同时也潜藏着产生智能汽车时代「超级Tier1」的历史性机会,德赛西威如何突围?

具体来看,一方面,德赛西威无疑将受益于舱、驾两条产品线均为领跑的独有竞争优势。

从产业发展现状来看,面对舱驾一体新周期,国内大量玩家「偏科」明显:多数座舱Tier1在智驾领域缺乏足够竞争力,智驾领域则多为初创玩家、新进入者,座舱能力缺乏。

另一方面,则体现德赛对于新周期的战略预判和节奏把控能力。王韬称,「德赛西威在跨域融合方面,很早就识别到了市场和技术趋势,提前布局。」

回溯来看,德赛西威于2022年发布ICPAurora智能中央计算平台,是当时全球首款可量产的中央计算平台,支持快速落地。目前,ICPAurora已开发出单芯片、One box、多板卡三种形态产品,其中One box已量产在新势力车型上。

具体来看,ICPAurora采用中央集中式电子电气架构EEA3.0,可缩短研发周期,降低研发成本,为SOA服务架构,助力车企实现软硬件解耦、上层应用复用,提供全新的自动驾驶用户体验,同时拥有全新通讯架构、高带宽、整车OTA管理等特点。

事实上,德赛西威已多次踏准赛道发展的窗口期,实现快速突围。

根据高工智能汽车监测数据,在智驾域控、座舱域控、APA、AVM等智能汽车的多个赛道演进中,德赛西威某种程度上均实现精准卡位,在出货量、市占率上表现亮眼。赛道深度变革阶段,这一能力极为重要。

某种程度上,这也意味着「做一款产品、成一款产品」的强大能力。

在王韬看来,抓住赛道窗口期突围的能力,其实是公司组织优势和综合能力优势的体现。据德赛西威方面介绍,不断的产品突围背后,是公司拥有一流的研发、测试、实验室、制造能力。

具体来看,公司自主掌握座舱设计、智能驾驶全栈设计能力,主导或参与的国内外技术标准发布数84项,拥有全国领先实验室设备能力与场地规模,测试能力满足95%以上的汽车电子试验标准测试要求,拥有26000平方米的自建智能驾驶测试场。

公司配备自动驾驶数据中心,持续进行AI训练、模型测试、回灌测试、在环测试、功能测评等,构建支撑L2及以上级别的自动驾驶开发与验证能力等

同时,生态伙伴优势方面,公司与国内外英伟达、高通、TI、黑芝麻等主流芯片厂商建立了良好的合作,可根据客户不同产品需求进行产品开发。

03 助力中国车企出海

出海,目前是国内智能汽车产业链面临的另一个关键词。

回溯来看,汽车作为强全球化竞争属性的产业,此前福特凭借流水线,丰田凭借精益生产,分别实现突围,并带领美系、日系等供应链走向全球,如今智能电动时代,中国玩家正迎来时代窗口期。

其中,海关总署数据显示,2023 年中国共出口汽车 491 万辆,同比增长 57.9%,首次跃居全球第一。与此同时,中国汽车出口持续增长,正从单一产品出海向技术制造及产业链出海演变。

「作为国内汽车产业链出海先行者,德赛西威已在新加坡、欧洲、日本等海外区域具备十年运营经验,具有收购重组海外企业的实操案例,深谙本土化运营之道,可大大降低车企出海时间成本。」德赛西威执行副总裁何志亮称。

另外,德赛西威可基于健全的数据合规体系和能力,降低车企出海安全风险,借助完整的海外智能制造链条可显著缩短供应链,帮助车企实现降本提效。

2024年3月,德赛西威亦在最新年报中强调「国际化战略提速」。根据对外释放的消息,德赛西威2023年在欧洲接连突破,筹划在欧洲建设新工厂,在墨西哥,新工厂已完成建设,满足北美等市场的产品与服务需求。

整体来看,无论是EE架构演进还是出海,作为国内智能汽车产业链的Tier1代表,德赛西威正在新的竞争周期破局突围,乘势而上。

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