房子、教育、医疗之外，现在多了一个基建。

四十多年的市场经济发展史，给人印象最深刻的可能还要数基建；在过去的四十多年时间里，我国基础设施建设突飞猛进，日新月异，和欧美发达国家的机场、高铁相比有着显著的差异。

但到了今天，随着我国基建的不断饱和，以及随着时间的增长基建面临检修，它所面临的问题也越来越大。

就在最近，我国罕见的大幅提高了四条主要高铁线路的票价，这是近20年前高铁系统开始建设以来，我国为应对基建成本上涨和沉重债务而采取的一项最为深远的举措。

但对有着民生属性的基建来说，涨价远没有这么简单。

到今天为止，普通人很容易感受到基建所带来便利。

几百公里的路程，在高铁的加持下，普通人仅仅只需要一个多小时即可到达，这比开车快了好几倍，在基建的加持之下，我国的物流成本也变得空前便利，这间接推动了我国的电商普及。

但当我们越来越习惯于享受到便利便宜的基建之时，往往忽略了基建背后所付出的成本，是极其高昂的，而现在，这种成本将会更具象化体现到我们自己身上。

高铁票价格上涨只是推动公共服务价格上涨的一部分，今年早些时候，一些城市的水费和天然气费也开始上涨。

基建上涨，可能只是回归均值，但对普通人来说，则意味着生活成本大幅上涨。

过去我国的公共服务是得到地方大量补贴的，因此我们可以用便宜的价格享受到较高的基建服务，但随着地方债务愈演愈烈，房地产不景气又导致卖地收入下滑之际，基建上涨成为了不得已的一个选择。

对地方来说，可能已经没有足够的钱和精力去补贴基建，压低价格了。

而此时提高价格，可以很好避免一些大型国企的亏损，让消费者支付更多的费用，也有助于抵消随着我国经济增长放缓而普遍出现的价格下跌，即通缩风险。

自2021年以来，我国已经大幅提高了许多工厂的电费，但住宅用户依然可以享受到较低的受补贴电费。

但受到补贴的电费，往往也意味着不可持续。

今天工厂电费已经在按照市场价付费了，未来随着地方财政的承压，居民用电，也会回到市场时代。

但提高基建价格，最大的压力还是来自于民生，来自于人们的生活成本的增高。

不可否认，今天的我国年轻人群体当中已经有很大一部分人拥有类似日本“低欲望社会”的倾向，他们秉承着不结婚、不生子、不买房，以此来避免陷入三座大山的重压之下。

但基建则不同、水、电、气乃至高铁价格，都是和人们息息相关却又离不开的东西，这些基础设施的价格一旦涨价，哪怕是对一个低欲望的年轻人来说，也意味着他必须要为此支付更高的价格。

这在过去，经济高速增长的时代当然不是一个问题，因为个人收入也在显著增加；但在今天，随着宏观经济的增长放缓，个人收入的停滞乃至下滑，此刻基建价格上涨，人们的生活压力只会更大。

而高铁，又是我国基础设施建设能力的象征；它是在消费者有需求之前就已经开始建设，而高铁的建设又往往需要巨额贷款，仅运营铁路网络的国家铁路集团的贷款就高达6.13万亿元。

在如此高的债务之下，高铁价格上涨，成了不得不走的一条路。

今年，我国财政部已经下令国内十几个负债最重的省份减少基础设施支出，以换取债务减免。而我国未来的经济增长重心，也开始从基建拉动和房地产投资转向科技制造业和出口，但科技制造业和出口正在面对来自欧美的更大压力。

此刻基建涨价，也成为了为数不多的可选项。

自2008年4万亿经济刺激计划以来，我国已经开通了4.5万公里的高铁线路，连接了每个大城市和数百个小城镇，从规模上看，这4.5万公里的高铁线路，足以跨越从纽约到洛杉矶的美国大陆10次以上。

高铁的优势显而易见，运行速度极快，每小时可以达到300公里到380公里，由于轨道笔直，列车还可以在不减速的情况下高速运行。

与此同时，高铁造价也不菲。

为了支付高昂的造价，高铁在建设之初往往由省级和市级的合资企业拥有，这些合资企业曾经帮助支付建设费用，但随着地方债务的压力，对高铁的补贴能力也越来越弱。

另外随着高铁建设年限到期，一些老旧的线路也开始需要更多维护，这些线路最早在2008年左右建成，如今差不多二十年过去了，维护费用也开始逐步上涨。

铁路系统在一份声明中解释了本月一些线路票价上涨的原因，称“线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化”。

基建上涨，对普通人的影响一定是最大的。

因为过去几年宏观经济增长放缓的原因，普通人的收入几乎没有什么明显的增长，但涉及到民生的基建价格一旦上涨，人们的生活成本只会更大。

尤其是叠加房子、教育和医疗费用。

杭州至上海、长沙、宁波，以及武汉至广州的高峰线路票价都将上涨，许多城市位于我国中部长江及其支流附近，是相对较富裕的地区。

这些地段的高铁价格上涨，往往影响更小，但对于北上打工的上班族来说，高铁涨价依然对他们构成了一定的挑战。

除了杭州和长沙之间的线路涨幅较小之外，高峰时段的一等座和二等座票价将上涨近20%，豪华VIP商务座的票价也将上涨39%。

这已经不是高铁第一次涨价，但这次涨价之所以获得格外注意，可能还是因为涨幅格外大。

早在2020年底，铁路系统就将北京至上海的这条全国客流量最大的线路二等座票价提高了8%，短短一年后又提高了10%，而这次一次性上涨近20%，自然也引起人们的格外注意。

尽管我国的高铁相比欧美依然很便宜，但欧美的收入通常也比我们更高，是我们的三倍以上，这也导致高铁价格上涨，对普通人来说，往往意味着更高的生活成本。

在高铁票价上涨后，从武汉到广州的高铁二等座最高票价很快达到553元，这段近1000公里的旅程需要不到四小时时间，头等座的票价为885元，和美国火车的经济舱一样，但美国的人均GDP则差不多是我们的七倍。

在北京上海这样的一线城市，不少人因为高昂的房价望而却步，选择在邻城租房，北京、上海上班这样的人不再少数，他们每天乘坐高铁往返于两个城市之间，相对廉价的车票和一线城市高昂的房价，是他们选择在邻近城市租房的根本原因。

但现在，高铁涨价可能会导致他们做出不同的决定。

更进一步，随着一些城市的水电气开始涨价，地方债务的压力开始均匀地分摊到每个人、每个家庭身上的时候，人们可能还会做出更理性的消费。

基建涨价，从来都和高收入群体无关，真正最容易受到影响的，还是中低收入群体，换句话说，地方上的债务压力，如果不能依靠高收入群体去填补的话，那么对刺激消费的作用，可能也是极其有限的。

硬性成本越来越高之下，普通家庭留给消费的空间自然开始塌陷，这对每个人来说，都不算是个好消息。

但反过来，基建价格上涨又更像是一种无奈之举；“基建狂魔”和“世界工厂”一样，每一个称谓背后，都有其代价和成本。

过去的基建拉动经济增长，带动更多人就业，但随着基建的饱和和维护成本的上涨，最终买单的，依然还是我们自己本身。

当然，老去的还不仅仅是基建，还有人口，这也意味着，我们在准备负担一个老龄化社会的养老成本时，我们还需要去负担维护成本越来越高的基建。

后增长时代，成本将是一个很重要的因素。

end.

作者：罗sir，关心经济、社会和我们这个世界的一切，好奇事物发展背后的逻辑，乐观的悲观主义者。