自古以来，合作往往难逃“鱼与熊掌不可兼得”的规律，但赛力斯显然想要挑战这一铁律。
华为的助力让赛力斯快速在智电赛道突围，早早享受到了与华为合作的红利。而斥巨资搞自研是赛力斯的野心，毕竟，“华为代工厂”这个标签到了今天，似乎成了赛力斯向上走的阻力。
问题是，在“舒适圈”待久了，想走出去谈何容易？2月11日收盘价微涨0.08%，难掩近三月超20%的跌幅，与近五年的暴涨形成明显反差，2026开年的股价震荡，折射出市场对赛力斯不一样的态度。资本的嗅觉一向敏感，如此摇摆态度背后，折射出赛力斯想要摆脱“华为代工厂”标签的困难程度。
换句话来说，这是一场灵魂拷问：剥离华为的技术与渠道加持，赛力斯自身的硬实力，是否足够撑起它的高端化野心？
01红利之下，标签成囚
想当年，赛力斯还是新能源赛道的“边缘玩家”，燃油车业务停滞不前，新能源转型步履维艰，彼时，“活着”是最重要的事情。于是，赛力斯向华为“借东风”，开启了一场“救命式合作”。
自那之后，问界系列横空出世，靠着华为智驾、座舱的技术背书，以及华为终端渠道的流量倾斜，快速打破市场沉寂，完成了从“小众品牌”到“高端新势力黑马”的跃迁。
这份合作红利，一度让赛力斯站在行业聚光灯下，可以说是名利双收。数字是最直观的见证，二者合作的问界销量爆发，在盈利上体现得清楚明白。
2025年前三季度，赛力斯实现营业收入1,105.34亿元，归属于上市公司股东的净利润53.12亿元，同比增长31.56%。在诸多车企亏损严重的当下，赛力斯的境况显然要好太多。
即便表面上看着无比光鲜，赛力斯似乎拿着爽文剧本一路向前，但其“华为代工厂”标签下“制造商”的身份却不曾改变。问界核心的智能驾驶、智能座舱技术来自华为，自主技术占比较少，产品定义、技术迭代的话语权可想而知。
而漂亮的利润数据背后，还有着关键的一个问题，那就是，到赛力斯兜里的有多少？
客观来说，赛力斯不会“卖一辆亏一辆”，有华为的加持，竞争力还算不错，利润多少都比一般车企强一点。但这里还有一个双方分成机制的问题，举个例子来说，2025年上半年赛力斯支付给华为200亿元采购费，换算下来每卖出一辆车，大约有 14.1 万元流向了华为体系。
现在行业高度内卷，一辆车也赚不了多少钱，利润大半流入华为口袋，留给赛力斯的扣除成本后，到手恐怕所剩无几。深度绑定的红利虽然暂时饿不着赛力斯，但长久来看，这又何尝不是一个巨大“囚笼”？
对赛力斯来说，更致命的是华为可以没有赛力斯，但赛力斯不可以没有华为。随着华为的“朋友圈”不断扩大，从奇瑞、北汽到江淮、上汽，越来越多的车企入局鸿蒙智行，赛力斯早已不再是唯一的“宠儿”。其技术首发权、渠道优先级、营销资源都在被不断稀释。即便分成机制尚未改变，仍需老实交钱，但所获得的战略地位与资源支持，已今非昔比。
2025年，问界在鸿蒙体系内的销量占比已经开始下滑，这意味着，在新能源淘汰赛加速的当下，一旦华为的资源扶持力度减弱，缺乏自主核心技术的赛力斯，可能会面临销量和增长的断崖式下滑。这么来看，赛力斯当时选择与华为合作没错，而现在其押注自研也是形势所迫。
02斥巨资自研，能“破局”吗？
赛力斯吃尽了合作红利，反手就想和华为谈独立自主，看上去是“过河拆桥”，实则是在想“保身之策”。其实，赛力斯一直都有独立自主的想法，毕竟依附难长久。从2024年开始，赛力斯就已经在研发上押注，2025年更是继续加码，光上半年投入就已经达到52亿元，同比增长154.9%。
2025年赴港上市募资140亿港元之后，其更是规划将这笔资金净额的70%投入新能源汽车核心技术研发，涵盖智能驾驶、三电系统等关键领域。赛力斯这份投入称得上激进，也彰显了想要独立自主的决心。与之前单纯依赖华为不同的是，此次赛力斯将重心放在核心动力、整车平台、智能化三大领域，试图构建自己的技术护城河。
客观来说，钱砸进去就注定有收获，只是收获的多少的问题。
在核心动力领域，赛力斯推出的全新一代赛力斯超级增程系统，热效率达44.8%，一升油可发电超3.6度，跻身行业量产领先水平。这一技术早已实现对外技术授权，从“自用”到“输出”的突破也印证了其在增程领域的技术积累。
在整车平台方面，自主打造的魔方技术平台完成2.0升级，支持超增程、纯电、超混三种动力形式，覆盖全尺寸车型，降低新车型开发成本与周期，为智能化自主迭代预留空间。这种平台化布局，也是车企规模化发展的核心支撑。
智能制造领域，超级工厂的一体化压铸技术可将222个零部件集成至10个，关键环节实现100%自动化检测，既提升了产品品质，也强化了整车制造的自主可控性，这也是赛力斯相较于其他新势力的优势所在。
只是，必须清醒的是，这些突破仍未触及核心痛点。在电动车核心的智能化领域，赛力斯在高阶智驾算法、智能座舱底层技术上，与华为仍差距明显，短期内恐怕难以突破。在纯电领域的电池、电机、电控核心技术，相较于头部车企多年的技术沉淀明显不足。赛力斯的自研之路，任重道远。
更关键的是，赛力斯研发投入的“量级”与技术突破的“质量”并不划等号。技术的突破，往往需要长期沉淀，而赛力斯在这方面太年轻了，至少与华为长达十余年在智能领域的积累，以及比亚迪数十年在三电领域的深耕相比，它还需要更多时间构筑自己的技术体系。正因如此，资本看到了赛力斯自研背后的不确定，毕竟，想要真正摆脱“华为代工厂”的标签，仅靠几年的投入是远远不够的。
03三重生死考验，熬得过去吗？
在新能源行业，自研从来不是“砸钱就能成功”，赛力斯要甩掉“华为代工厂”标签，还需跨过三道难关，每一道都关乎生死。
技术上，高阶智驾、三电系统等核心领域起步晚、差距大，想要摆脱技术依赖，至少需要好几年的持续攻坚，而行业淘汰赛不会等待任何一家车企。盈利端，价格战挤压利润、自研扩产消耗资金，如果无法平衡研发投入与盈利水平，再好的自研规划也难以持续落地。品牌上，消费者提到赛力斯，想到的就是“华为代工厂”，建立自主品牌的心智，可能比技术突破更为艰难。
好在，赛力斯有自己的聪明之处。2025年赛力斯以115亿元收购华为引望智能10%股权，从“技术使用者”变成“股东”，既锁定了技术优先权，也巩固了合作稳定性，关键还能为自研争取时间，这种“绑定但不依附”的策略，无疑是现阶段的最优解。毕竟，背靠大树好乘凉，现阶段的赛力斯还谈不上独立自主，华为的技术与渠道，仍是赛力斯巩固基本盘的重要支撑。
赛力斯想甩开“华为代工厂”标签的初心是好的，我们甚至可以说，其具有未雨绸缪的意识。短期内，赛力斯可以依托华为维持问界的品牌，加速自研成果落地，逐步提升自主话语权。
长期来说，赛力斯最终还是需要平衡与华为的关系，而平衡的核心就是“做强自己”。比如持续加大高阶智驾、三电技术等短板领域的投入，避免“换汤不换药”的伪自研。同时优化成本结构，降低对华为的采购与分成依赖，缓解现金流压力。更要通过搭载自研技术的车型，传递自主技术实力，逐步弱化“华为附属”的标签，建立属于赛力斯的品牌认知，唯有如此，才能真正摆脱“代工厂”身份。
当然，这背后也存在较大的风险，其中资本市场的态度是尤为关键的一面。当前赛力斯市盈率TTM达26.65倍，超比亚迪的21倍左右，估值与基本面存在明显错配。近三个月的股价下跌，正是投资者对其自研转型的谨慎表态。也就是说，如果赛力斯自研成果能如期落地，逐步摆脱技术依赖，其长期价值就有望得到市场认可，但一旦进展不及预期，销量与盈利下滑，股价或将面临进一步回调。
04结语
华为的赋能让赛力斯实现了绝境逆袭，但长期依附也让赛力斯“画地为牢”，在淘汰赛中的风险倍增。砸巨资搞自研，于赛力斯而言不是“选择题”，而是“生存题”。 只不过，这道考题太难。技术攻坚能不能行、盈利与投入如何平衡、品牌认知如何重塑，每一步都充满挑战。但如果真能摆脱依赖，未来可能又是另一番天地。汽车行业一直在变化，赛力斯最终是“愚公移山”，还是“竹篮打水”，唯有时间会给我们答案。