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经过多年的商讨与规划，中吉乌铁路终于要开工了。

最近，吉尔吉斯斯坦总统扎帕罗夫表示，中吉乌铁路将在2024年10月正式开工。

2022年9月，中吉乌铁路建设项目的三方合作协议在撒马尔罕签署，为了就是在已经建成的两条亚欧大陆桥之外，再建一条通往欧洲地区的铁路。

有很多朋友会问，为什么已经有了两条铁路通往欧洲，还要费尽周章的再建一条呢？

这是因为目前的两条亚欧大陆桥，无论是从新疆经蒙古俄罗斯到欧洲，还是经哈萨克斯坦俄罗斯到欧洲，都避不开俄罗斯。

但目前俄乌之间的冲突爆发已久，且双方都没有停战的意思，所以以往的两条铁路线，都不可避免的会受到波及。

为了加强中国和东南欧与中亚地区的联系，同时减少俄乌冲突对中欧班列的影响，中吉乌铁路的修建意义非凡。

其实早在1997年，我国就已经开始规划中吉乌铁路，但由于当时我国的国力还不够强，再加上俄罗斯的干涉，所以这个计划一直以来就没有得到执行。

直到2022年俄乌之间燃起战火，我们才又将这份计划提上日程。

仗是2月打的，协议是9月签的。

可虽然协议已经签署，但对谁出资修建的问题，三国之间又有了分歧。

根据最近的规划，中吉乌铁路全长大约580公里，其中我国境内200公里，吉尔吉斯斯坦境内320公里，乌兹别克斯坦境内大约50公里。整个项目的投资大约80亿美元。

从这个数据我们不难看出，吉尔吉斯段是中吉乌铁路工程中最重要的一段，而且按照“谁运营谁投资”的惯例，吉尔吉斯斯坦要为整个项目出资超过40亿美元。

但问题就在这，吉尔吉斯斯坦2023年全国的GDP只有140亿美元，要他们拿出四五十亿美元去修建这样一条铁路，显然是不现实的。

权衡再三，最后中吉两方决定按照BOT模式修建这条铁路，即吉尔吉斯斯坦政府不需要为修建铁路掏钱，所有的修路费用由我方承担。

但铁路通车之后我国拥有这段铁路的运营权，铁路产生的收益也归我们，经过若干年之后，再将这条铁路的全部权益，移交给吉尔吉斯斯坦政府。

按理说，中吉乌铁路的建设可以帮助吉尔吉斯斯坦实现从“陆锁国”到“陆联国”的变化，打通了本国到中亚、西亚和欧洲的路上通道，而且还可以源源不断的获得来自中国的物美价廉的商品，是一举两得的事情。

可吉尔吉斯斯坦方面的另一个要求，也让中国犯了难，那就是关于铁路的轨距标准问题。

在苏联时期，中亚地区的铁路多采用的是宽轨标准。而一直以来困扰中欧班列运输效率的主要问题，就是亚欧大陆桥通道铁路轨距不一致。

所以对于此次中吉乌铁路的修建，我国一直提倡统一使用标准轨，这样可以使运输效率大大提升，减少了很多麻烦。

然而关于轨距标准的选择问题，从来都不仅仅是技术的先进与否。

一直以来，俄罗斯都不同意吉尔吉斯斯坦与乌兹别克斯坦修建中吉乌铁路，认为这会削弱俄罗斯在此地区的影响力。

所以才会导致中吉乌铁路项目虽然已经规划20多年，至今仍未动工的原因，

据扎帕罗夫透露，俄罗斯终于同意中吉乌铁路开建，也是因为在俄乌开战这个当口，他跟普京亲自谈了半个小时，普京才最终同意。

虽然俄罗斯口头上同意了，但1520mm的宽轨轨距，一直以来就是俄罗斯在此地施加影响力的方式之一。

因为这些中亚国家一旦被锁定在宽轨的技术标准当中，再进行技术“改写”的余地就十分有限。

最终经过多次谈判妥协，采用了这种建造方式，即从吐尔尕特出境到吉尔吉斯斯坦境内的马克马尔路段，采用的是标准轨（1435mm），后续路段采用的是宽轨（1520mm）。

这样的“标准轨+宽轨”的运营方式，就必须在马克马尔设立一个换装站，这样一来吉尔吉斯斯坦同时又能获得一笔每年约2亿美元的换装收入，同时为本国获得了不少的就业岗位。

虽然中吉乌铁路的最终开工，是在我国的妥协之下才得以开建。

但将这些妥协放在“一带一路”的大背景之下，这一点牺牲也就微不足道了。

中吉乌铁路一旦建成，就会大大加强我国与中亚、东南欧地区的联系，加强我国在这些地区的影响力，好处是显而易见的。

参考资料：

中吉乌铁路为何延宕25年? 一个微妙技术细节揭开更大真相 —欧亚系统科学研究会；

中吉乌铁路采用何种轨距,中吉乌铁路 坚持采用准轨—铁路文化；

吉尔吉斯斯坦总统：俄方不再反对，商讨20多年的中吉乌铁路计划明年开工—观察者网；